AAF : Programme été 2017, Danger Grave et Imminent

Aujourd’hui, le stress chez AAF a atteint son paroxysme, les phases d’alarme, de résistance et d’épuisement sont largement atteintes et les équipages sont réellement éprouvés à tel point qu’ils ont entamés leurs réserves, c’est le break point du PNC. En conséquence, nous avons adréssé le courriel ci dessous a notre Directeur des Opérations Vol. Ce courrier à pour but de travailler ensemble lors de la prochaine réunion du CHSCT sur les conditions de travail du PN liées à la programmation des vols de la saison été IATA 2017.

 

WARNING ! WARNING ! WARNING !

Les PNC sont à bout et s’exposent à un danger grave et imminent.

 

 

Monsieur le Directeur des Opérations Vol,

Comme nous l’avons déjà évoqué ensemble, je vous confirme solliciter votre participation au sujet d’une réunion de travail extraordinaire du CHSCT durant laquelle nous aborderons ensemble les conditions de travail des PNC qui comme vous le savez font l’objet de nombreuses interrogations de la part de nos Collègues.

Notons au sujet du programme de vols de la saison IATA été 2017 que malgré quelques ajustements opérés sur les principales bases de notre réseau, force est de constater que ceux-ci ne répondent pas aux problématiques exprimées par les PNC et se révèlent insuffisants.

Nonobstant, nous demandons simplement que la possibilité soit donnée aux PNC de retrouver des conditions de travail acceptables. Et, en ce sens que la programmation de vols des bases Paris, Lyon et Marseille ne se fasse pas au détriment du PNC qui, par ce rythme de travail devenu insoutenable, est aujourd’hui fortement éprouvé.

C’est d’ailleurs l’un des arguments que j’ai développé lors des entretiens de PNC convoqués injustement pour s’expliquer de la non application de leur période de réserve. Vous m’avez entendu sur l’essentiel et je vous en remercie. Néanmoins, le débat sur l’application de la réserve chez AAF reste complètement ouvert, nous ferons également un point sur ce sujet.

En effet, la prévention de la fatigue des travailleurs associée aux horaires de travail perturbateurs est le plus souvent soutenue par des limitations de temps de service et par des temps de repos minimum fixés par des réglementations. C’est le cas des FTL en vigueur depuis le 18 février 2016.

Ceci sans compter que les demandes faites par Aigle Azur pour déroger au CAC contribuent largement à l’application d’un maximum de repos réduits occasionnant fatalement une fatigue accrue du PN.

Le problème réside dans le fait que les différentes réglementations s’appliquent souvent sans véritable prise en compte de la complexité des mécanismes associés à la fatigue. C’est ce que vient de changer les FTL basés sur le fondement du Risque Fatigue.

Depuis plusieurs années, nous préconisons des approches alternatives consistant à limiter le temps de service sur la base d’un système de gestion du risque fatigue plutôt que sur la base d’une réglementation. L’objectif désormais est de prévenir la fatigue au plus près de l’activité et des contraintes des navigants auxquelles ils sont exposés (multitudes des tâches de travail, impossibilité de faire des pauses, intensité de l’activité vol, etc.).

En d’autres termes, les critères limitant les temps de service s’appuient davantage sur la fatigue « réelle » que sur des valeurs universelles censées couvrir toutes les situations. Ce point est essentiel, car il est vital d’établir le lien entre fatigue et sécurité, d’identifier les moyens de contrôler et d’évaluer les impacts réels afin d’en atténuer les effets dans le but de développer des perspectives de travail sécurisantes indispensables à l’élaboration d’un SGS-RF efficace.

Cela suppose, entre autres, la mise en place de procédures simples mais efficaces dans le traitement de tous les process de gestion de nos moyens humains, matériels et techniques.

Il est urgentissime donc de prioriser nos actions à commencer par résoudre les problématiques de déséquilibrage des plannings, de sous effectif PNC, de gestion des escales, de recrudescence de pax indisciplinés, d’une tâche de travail à bord considérable, de levers tôt enchainés à la suite en base puis en escale, de la dégradation des vols due essentiellement à des retards récurrents, qui sont autant de causes patentes qui génèrent aujourd’hui l’apparition inéluctable de risques psychosociaux avérés.

Principale cause, la gestion de vols courts qui engendre un risque fatigue fondé essentiellement sur l'intensité des tâches à accomplir pendant le vol, PARTICULIEREMENT chez Aigle Azur.

Selon une étude réalisée pour la DGAC, la durée et l'intensité des tâches réalisées par les PNC se traduisent par des différences à la fois dans les manifestations de la fatigue et dans les processus de récupération. Un type de fatigue n'est pas forcément moins pénible qu'un autre. Il est simplement différent (LC/MC). Mais chez nous, il est juste hors norme ! Je parle du PN en général car je suis bien conscient que notre réseau est particulièrement complexe nous obligeant PNT/PNC à redoubler de vigilance.

La fonction du PNC chez AAF qui requiert une polyvalence à la hauteur de l’attention de nos passagers c’est à dire de tous les instants (ça n’existe nulle part ailleurs sur MC ! En êtes-vous vraiment conscients ? C’est notre réalité et nous sommes fiers du travail accompli !).

Sachez qu’au cours de l'été 2014, notre organisation professionnelle, le SNPNC a procédé à une évaluation de la pénibilité ressentie par les navigants via un questionnaire envoyé à 2 500 PNC : 1 900 d'Air France et 600 d'autres compagnies (17 Compagnies sont représentées au SNPNC). Lesquels ont fait valoir de nombreux troubles associés au manque de sommeil : 88 % se disent fatigués et 53 % d'entre eux ont déjà eu un arrêt maladie en rapport avec la fatigue, 38 % ayant recours au temps partiel pour le même motif. Ils sont aussi 52 % à déclarer prendre des médicaments pour dormir. Enfin, une proportion de 60 % souffre de troubles du sommeil liés aux décalages horaires et au lever très tôt, 32 % déclarant subir des altérations sévères du sommeil. Des chiffres qui démontrent la prégnance du problème dont les troubles sont liés au décalage horaire (c’est évident !) mais surtout à l’intensité de la tâche de travail à accomplir et aux levers tôt.

Pas étonnant alors que la clause fatigue soit une réalité aujourd’hui qui touche le PN d’Aigle Azur et franchement ce n’est pas un hasard ! Dans ces circonstances, l’employeur ne saurait contraindre un navigant d’exécuter ou de poursuivre son travail sous peine de contrevenir délibérément à l’obligation première pour un PN d’être en totale capacité de ses moyens physiques et mentaux avant d’accepter sa mission (quand bien même la menace du retrait d’1/30ème de salaire plane ! Cela prouve bien que l’on se trompe de cible ! Et après…).

J’insiste sur le fait que la gestion de Vols à risques (risque fatigue) oblige les Compagnies, à se doter de "systèmes de gestion du risque fatigue". Les difficultés principales associées à la mise en oeuvre de ces systèmes de gestion de sécurité du risque fatigue (SGS-RF) concernent l'aspect multifactoriel de la fatigue (en particulier les facteurs individuels) et le caractère non linéaire du lien entre la fatigue et la sécurité". Une forte variabilité du risque de fatigue associée à des repos réduits" pour les vols courts, celle-ci s'expliquant "essentiellement par l'enchaînement de ces repos réduits à l'intérieur d'une séquence de rotations et par l'effet cumulatif qui en résulte. Une rotation est une succession de vols partant de la base d'affectation et y revenant, assurée en général par un seul et même équipage. Pour bien faire, nous préconisons : "une gestion des plannings qui prenne en compte les successions de rotations et non pas des rotations isolées".

Les temps de repos sur les vols courts sont justement au centre des craintes exprimées par les syndicats de PNC alors que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) semble privilégier la souplesse réclamée par les compagnies aériennes pour des motifs de concurrence et de rentabilité en vertu de limitations FTL contraignantes par rapport à certains usages. Il va sans dire que la prochaine étape sera de demander à déroger aux FTL pour éventuellement revenir au CAC moins restrictif en matière de repos réduit notamment. C’est un cercle vicieux !

En définitive, il n’est pas nécessaire d’attendre les conclusions d’une quelconque étude qui serait menée au niveau des plus hautes sphères internationales pour comprendre la nécessité impérative de réaménager les horaires de travail du PN pour lui assurer des périodes de repos assez longues afin qu'il puisse « bénéficier d'un sommeil réparateur ».

Car le Stress est bien là !, Omniprésent, en train de nous consumer à petits feux, résultat d’une forte consommation de nos ressources physiques et mentales générant une fatigue qui dénote une perte d’efficacité́ et un manque général d’envie de travailler. Entendez-le ! Ainsi, malgré́ l’application d’une réglementation stricte et les principes de gestion des risques liés à la fatigue mis en œuvre dans certains cas, la fatigue persiste et demeure un danger grave et imminent chez AAF.

Il est clair que la fatigue représente un risque sérieux pour la sécurité́ des vols : ses effets sont dévastateurs allant de la perte de réaction et de vigilance, à la diminution de ses capacités physiques et mentales, ce qui a une incidence sur les vérifications et l’application des procédures. Et donc sur la détection de l’erreur !

De plus, les causes et les facteurs directs et/ou indirects de la fatigue clairement identifiés, sont à la fois à l’origine d’une fatigue physique et mentale générant un stress excessif notamment dans l’exercice d’un travail sous pression constante.

Certes, le Système de gestion des risques lies à la fatigue (FRMS) doit définir de manière formelle les responsabilités de l’entreprise et des employés en ce qui concerne la réduction des risques liés à la fatigue, tout en énonçant des procédures détaillées sur la façon de traiter l’évaluation des risques, les mesures à prendre pour maitriser les risques, la formation et la sensibilisation du personnel, le suivi du risque fatigue, etc. Vous avez décidé de réguler en interne l’exploitation par des règles spécifiques « Soft Rules » prévoyant notamment un engagement de 6 jours maxi par PN par semaine. Or, ceux-ci méritent d’être réévalués en prenant en compte la pénibilité réelle de notre travail.

Pourtant, les avantages du système de gestion des risques lies à la fatigue sont d’évaluer et atténuer les risques de fatigue existants dans le but de réduire les impacts humains de l’opérationnel lié à la fatigue durant les Heures de travail et selon la charge de travail (type de tâche, complexité́, etc.).

Aucun accord d’entreprise au monde ne pourra pallier à une exploitation qui souffre d’un manque d’effectif PN patent.

Au final, nous sommes confrontés à un stress physique, psychologique devant faire face à toute forme de situation, d’où un déséquilibre inévitable entre la perception qu’une personne à des contraintes que lui impose son environnement de travail et la perception qu’elle a de ses propres ressources pour y faire face.

Les Facteurs de stress sont multiples et divers, internes, externes mais surtout professionnels comme ceux que nous connaissons chez Aigle Azur.

Aujourd’hui, le stress chez AAF a atteint son paroxysme, les phases d’alarme, de résistance et d’épuisement sont largement atteintes et les équipages sont réellement éprouvés à tel point qu’ils ont entamés leurs réserves, c’est le break point du PNC.

Alors que faire ? Lorsque le stress, l’un des premiers facteurs d’erreur, ne permet plus à servir de ressource mentale pour sécuriser, accepter le caractère faillible de chacun et surtout mettre systématiquement en pratique des règles simples pour le combattre. Celles-ci sont énoncées dans le manex mais régulièrement transgressées par des notes de services qui font fi de ces règles élémentaires ayant pour conséquences du stress : Absentéisme, épuisement, maladies, dépression, accidents de travail, faible résistance à la frustration, baisse de moral et manque d’enthousiasme, baisse de productivité́, etc. `

Comment prévenir du stress au travail ? Les PNC se préservent en essayant de gérer leur stress au mieux en préparant leur travail sérieusement, prêts à gérer les situations inattendues, disposant de ressources mentales « hors du commun » grâce à un travail en équipe dont l’équilibre permet de supporter la surcharge de travail constante sans pourtant pouvoir adopter un régime alimentaire équilibré́ et se reposer suffisamment. Le contrôle de la patience, le sens de l’humour et l’état affectif du PNC s’en trouvent fatalement et véritablement perturbés.

A ce jour, la situation est critique et il ne suffit pas de rester simple et basique ou de veiller à maintenir ses connaissances en respectant ses propres limites pour arriver à accepter la situation. Malgré le secours du groupe ou de l’équipe et la volonté de jamais renoncer à l’esprit d’équipage sans faillir à l’abnégation qui est en nous, la Santé au travail est définitivement remise en cause et il est urgent d’agir avant que cela devienne irrémédiable. 

En clair, si j’avais voulu être synthétique (bien qu’avec vous je sais que cela aurait suffit), je dirais que nous ne pouvons plus assumer le fait que la croissance d’Aigle Azur (depuis 2007, 30% d’augmentation des fréquences de vols ont été réalisées) se fasse sur notre dos pour pallier notamment à la réduction de la flotte et au manque d’effectif.

Il ne s’agit pas de soulager les uns au détriment des autres, d’une année sur l’autre, mais bien de la mise en oeuvre d’une exploitation pérenne et viable que nous appelons tous de nos vœux, comme vous.

Les salariés ne sont pas à l’origine d’un trouble qui pourtant les impacte directement au quotidien quand bien nous prenions fait et cause de l’absence total d’investissement au sein de l’entreprise depuis des années, ce qui inexorablement joue contre nous et malgré nous.

Quoiqu’il en soit, aujourd’hui plus que jamais, préserver la santé des salariés doit être notre priorité absolue.

 

Bien cordialement

 

Denis SANCHEZ

DS SNPNC-FO AAF