Air France, Etihad, Emirates…, quel Yalta pour le transport aérien ?

Comment va s'organiser le transport aérien au cours des prochaines années ? Quelle sera la place des trois compagnies du Golfe, Emirates (Dubaï), Etihad (Abu Dhabi) et Qatar Airways, déjà très puissantes aujourd'hui alors qu'elles étaient microscopiques, voire inexistantes il y a encore 15 ans ? Vont-elles dominer le transport mondial comme elles en prennent le chemin grâce à leur croissance vertigineuse, à l'excellente position géographique de leurs hubs, à la qualité de leur flotte et de leurs services, et au soutien direct ou indirect de leurs riches états actionnaires ? Ou bien devront-elles revoir à la baisse leurs ambitions en raison de réactions «protectionnistes» de certains Etats, soucieux de défendre leur pavillon frappé de plein fouet par cette offensive? C'est tout l'enjeu du transport aérien aujourd'hui.

Les alliances transportent près des 3/4 du trafic mondial

L'essor phénoménal des trois compagnies du Golfe depuis une dizaine d'années chamboule cette industrie structurée depuis une quinzaine d'années autour des trois grandes alliances globales (Star Alliance, Oneworld et Skyteam) dont la soixantaine de compagnies membres transportent les ¾ du trafic mondial. Il trouble également la vision du Yalta du transport aérien de demain que les experts avaient en tête jusqu'ici : un monde structuré autour d'une dizaine de grands groupes de taille mondiale fonctionnant sous forme de partenariats très puissants (joint-venture) entre membres de l'une des trois alliances mondiales. Ceci après une phase de consolidation qui devait s'opérer, non plus sur une base régionale comme c'est le cas depuis les années 90, mais sur une base mondiale. Bref, la suite logique de la libéralisation croissante du secteur du fait de la généralisation des accords de ciel ouvert et de la levée progressive des règles de propriété qui empêchent les transporteurs de passer sous contrôle d'investisseurs étrangers.

Les fusions intercontinentales, l'Arlésienne?

Si cette vision reste encore valable, il est néanmoins difficile de fixer l'horizon d'une consolidation mondiale tant les Etats sont réticents aux fusions intercontinentales dans l'aviation. Surtout, les vainqueurs ne seront probablement pas tous ceux imaginés il y a moins de 10 ans, à savoir trois grosses compagnies Américaines, autant d'Européens et de Chinois, quelques Indiens, au moins un Japonais. Vu leur plan de marche, les trois compagnies du Golfe ainsi que Turkish Airlines (qui connaît un développement analogue), en feront partie. 
Car, à coup de commandes d'avions pharaoniques et, dans le cas d'Etihad, de prises de participations capitalistiques dans de nombreuses compagnies en difficulté (Alitalia, Air Berlin, Jet Airways, Virgin Australia, Air Serbia...), l'influence des compagnies du Golfe, est désormais mondiale.

«Ce sont les premiers acteurs mondiaux avec une marque mondiale et du personnel venant de tous horizons, contrairement aux compagnies historiques qui restent des acteurs multinationaux à fort ancrage national », reconnaissait récemment Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France-KLM, lors d'un colloque organisé par la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Au final, Emirates, Etihad et Qatar Airways ne cessent de gagner des parts de marché aux compagnies traditionnelles sur tous les continents. Elles perturbent le jeu des alliances quand elles parviennent à casser des partenariats historiques comme Emirates l'a fait en s'alliant avec Qantas, obligeant celle-ci mettre fin à son alliance avec British Airways (et comme le fait Etihad en mettant fin à l'alliance entre Air France-KLM et Alitalia) mais aussi le processus de consolidation lorsque Etihad (toujours) maintient en vie à coups d'injection de cash des compagnies qui étaient condamnées comme Alitalia ou Air Berlin.

Quelle évolution du cadre réglementaire?

La machine peut-elle s'enrayer ? Tout dépendra de l'évolution du cadre réglementaire. 
De plus en plus de compagnies tirent la sonnette d'alarme pour dénoncer une concurrence qu'elles jugent déloyale de la part des compagnies du Golfe, soutenues directement ou indirectement par leur Etat-actionnaire. Essentiellement porté jusqu'ici par quelques rares compagnies comme Air France, KLM, ce débat est aujourd'hui relayé par d'autres mastodontes du secteur comme Lufthansa en Europe, ou Delta, United et American Airlines aux Etats-Unis. Une inquiétude qui s'étend aussi de manière plus discrète en Asie, en Chine et au Japon notamment, ou dans certains pays d'Afrique. Selon les trois compagnies américaines, Etihad, Qatar Airways et Emirates ont touché 42 milliards de dollars de subventions au cours des dix dernières années. 18 milliards pour Etihad, 17,5 milliards pour Qatar Airways et 6,8 milliards pour Emirates. Face à cette concurrence qu'elles estiment faussée, les Majors américaines poussent Washington à remettre en cause des accords de ciel ouvert signés avec les pays du Golfe. En Europe, la France et l'Allemagne cherchent à convaincre les autres pays Européens à donner mandat à la Commission pour négocier avec les pays du Golfe des « règles de concurrence équitables », en contrepartie d'un accès total au marché européen... qu'elles ont quasiment déjà puisque la quasi-totalité des pays européens ont accepté de signer un accord de ciel ouvert.

Les compagnies américaines ont-elles beau jeu d'accuser leurs rivales du Golfe?

De leur côté, les pays du Golfe et leurs compagnies réfutent le terme de subventions, notamment Emirates dont les comptes sont audités par un organisme international. Mais elles reconnaissent le rôle de l'Etat pour mettre en place un environnement favorable à l'essor du transport aérien, notamment les faibles redevances aéroportuaires. Pour les compagnies du Golfe, la hausse du trafic mondial appelé à doubler d'ici à 15 ans justifie l'émergence de nouveaux acteurs mais aussi l'implication des pays du golfe dans le transport aérien. Elles rappellent que toutes les compagnies ont bénéficiées lors de leur démarrage ou même après du soutien de leur Etat. Commandé par Etihad, une étude du cabinet Risk Advisory Group, chiffre à 71,48 milliards les avantages publics reçus par les trois grandes compagnies américaines American, Delta, United au moment de leur passage sous le chapitre 11 de la loi des faillites américaines et du renflouement de leur fonds de pension par le Pension Guaranty Corporation mis en place par le gouvernement américain.

Les aides d'Etat se retrouvent sous toutes les formes

Le sujet des soutiens publics dans le transport aérien est complexe. D'une part car les soutiens sont encore monnaie courante à l'échelle de la planète et d'autre part car la notion d'aides d'Etat reste floue. Celle-ci se heurte au principe de souveraineté des États. Les aides d'Etat "se retrouvent sous toutes les formes, explique un expert. Très vite, on tombe sur des questions de fiscalité qui relèvent des politiques nationales. Il n'y a pas de règles mondiales sur les aides d'État". 
Rien n'empêche les Etats d'aider leur compagnie en créant un écosystème favorable au transport aérien. "Le point clé dans ce débat, c'est que les Etats du Golfe considèrent le transport aérien comme une activité stratégique (...). Ils ont par conséquent investi massivement dans les infrastructures et ont mis en place un cadre réglementaire et juridique permettant de développer le transport aérien. C'est le droit de chaque pays de définir les secteurs qu'ils jugent stratégiques", expliquait récemment Thierry Antinori, Executive Vice-Président, chief Operating Officer d'Emirates.

L'OMC n'est pas compétente pour le transport aérien

Il n'y a pas d'arbitre sur les aides d'Etat au niveau mondial. Régi par l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI), le transport aérien ne peut recourir à l'OMC (Organisation Mondiale du Commerce) pour trancher les différends. Si l'OACI ne brille pas par son dynamisme sur ce sujet, elle travaille sur la définition de règles concurrentielles équitables pour tenter de la présenter lors de la prochaine assemblée générale de l'OACI en 2016. Vu la complexité du dossier, il est peu probable qu'elle y parvienne, du moins avec le degré d'attente des Européens. D'où la nécessité à court terme de régler la question par le jeu de la négociation dans le cadre d'accords bilatéraux comme tente de le faire Bruxelles. Pour autant, vu la longueur des débats mais aussi la puissance économique et diplomatique des pays du Golfe qui ont toujours su mettre en balance les droits de trafic pour leurs compagnies dans une négociation commerciale et diplomatique globale, l'essor des compagnies du Golfe ne semble pas prêt de s'enrayer. Suite à la vente de Rafales au Qatar, l'engagement de la France d'accorder à Qatar Airways des droits de trafic supplémentaires dans l'Hexagone en témoigne. Et aux Etats-Unis, Washington n'a, pour l'heure, toujours pas bougé malgré l'intense lobbying des compagnies américaines.