La rentrée s'annonce agitée chez Air France. Alors que la direction doit dévoile son nouveau plan stratégique « Perform 2020 » le 11 septembre, le principal syndicat de pilotes, le SNPL, appelle à la grève en septembre.

Air France dévoilera le 11 septembre son plan stratégique à cinq ans. La plupart des vols d'Orly et de province seront confiés à HOP!.

La rentrée s'annonce agitée chez Air France. Alors que la direction doit dévoile son nouveau plan stratégique « Perform 2020 » le 11 septembre, le principal syndicat de pilotes, le SNPL, appelle à la grève en septembre. Les dates précises du préavis seront annoncées par le SNPL le 28 août. L'enjeu est de taille : rien de moins que l'avenir du réseau moyen-courrier d'Air France, qui représente 40 % de l'activité du groupe, mais qui reste le principal foyer de pertes, après quatre ans de restructuration. Selon nos informations, ce réseau moyen-courrier serait à l'aube de sa plus importante transformation depuis l'absorption d'Air Inter en 1997.

Air France s'apprêterait en effet à appliquer le remède de cheval préconisé dans le rapport Guérin sur l'avenir du réseau moyen-courrier. A savoir, une redistribution des rôles au sein du groupe, qui laisserait le marché loisirs européen à sa filiale low cost Transavia France et tous les vols point-à-point, qui n'alimentent pas le hub de Roissy-CDG, à sa marque régionale Hop!.

L'essentiel des lignes intérieures d'Air France au départ d'Orly, ainsi que certaines destinations européennes, passeraient ainsi sous la responsabilité managériale de Hop! à compter de l'été prochain. Une vingtaine d'A320 d'Air France seraient exploités aux couleurs de Hop!, mais avec du personnel Air France. Ce dernier conserverait donc uniquement sous sa marque la desserte de Roissy-CDG, ainsi que les lignes intérieures les plus importantes, au premier rang desquelles Paris-Nice, Paris-Marseille et Paris-Toulouse, et la desserte des grandes capitales européennes. Par ailleurs, un certain nombre de vols d'Air France non rentables seraient purement et simplement supprimés, libérant ainsi des créneaux horaires à Orly pour la filiale low cost Transavia France, promise à un grand développement. Sept Boeing 737-800 supplémentaires auraient déjà été commandés pour l'été 2015, qui s'ajouteront aux 14 appareils déjà en service chez Transavia France.

Gagner en flexibilité

Une telle redistribution des cartes entre Air France et Hop! permettrait, selon ses partisans, de gagner en réactivité commerciale et en flexibilité. En récupérant la gestion complète du point-à-point, les équipes de Hop! dirigées par Lionel Guérin, pourraient librement choisir le type d'avion – A320 ou avion régional – le mieux adapté à la demande, selon la destination et l'horaire. Elles auraient également plus de liberté en matière tarifaire. La marque Hop! serait aussi mieux placée que celle d'Air France pour séduire à la fois la clientèle d'affaires et la clientèle européenne voyageant pour des motifs personnels (dite VFR, pour « visit family & relatives »), qui veut de la fréquence, mais aussi des tarifs bon marché. « Jusqu'à présent, cette clientèle VFR n'était pas vraiment prise en compte par Air France », estime un proche du dossier.

Reste à savoir si l'entreprise Air France est prête à un tel bouleversement. Contrairement à ce que pourrait laisser croire l'appel à la grève des pilotes, le SNPL avait fait un bon accueil aux propositions du rapport Guérin. « Le rapport Guérin est un point de départ intéressant. C'est sa mise en oeuvre effective qui nous préoccupe », souligne-t-on au SNPL.

Le syndicat de pilotes exige notamment que tous les appareils de plus de 110 sièges – soit la limite actuelle imposée aux avions de Hop! – soient opérés par des pilotes Air France, régis par un même contrat unique. Une demande qui vaut pour Hop!, mais aussi et surtout pour Transavia France, dont les 14 appareils actuels sont opérés par des pilotes sous un statut moins avantageux. Un contrat unique remettrait aussi en question ce qui reste des bases de province de Marseille, Nice et Toulouse, dont les règles de fonctionnement avaient malgré tout permis de réduire les coûts de production de 17 %