Compagnies aériennes du Golfe : business ou politique étrangère

Aujourd'hui, les États du Golfe ont pris le contrôle sur des compagnies aériennes européennes afin de consolider leur suprématie croissante dans le transport aérien mondial. Qatar Airways est l'actionnaire le plus important du groupe IAG (British Airways, Iberia et Vueling) avec seulement 9,99% du capital, Etihad est le plus gros actionnaire d'Air Berlin (29%) et Alitalia (49%).

Du côté des Etats­Unis, un rapport d'investigation des trois principales compagnies américaines (Delta Air Lines, United Airlines et American Airlines), publié en février 2015, conteste la concurrence des compagnies du Golfe soutenues par leurs Etats (plus de 42 milliards de dollars d'aides d'État). Emirates possède 59 Airbus A380, prévoit 140 A380 voire 200 et est le plus important partenaire d'Airbus en termes d'investissement et de relations commerciales.
Les règles gouvernant le marché ouvert de l'UE doivent être respectées mais dans le transport aérien, la mondialisation semble résulter d'une politique de respect des règles pour une concurrence loyale, déterminée au cas par cas selon l'origine des compagnies. Lorsque le même propriétaire gère l'aéroport, la compagnie aérienne, l'administration de l'aviation civile et les prix du pétrole, la loi européenne est bafouée mais cela ne semble pas être un problème pour quelques gardiens européens de la concurrence.
Jusqu'à ce jour, les partenaires sociaux européens ont tenté sans succès d'attirer l'attention de la Commission sur les pouvoirs conférés par la main­mise que ces Etats ont sur les leviers du transport européen et mondial.
C'est pourquoi, le Parlement européen et d'autres institutions démocratiques doivent prendre en compte l'absence de politique étrangère qui accroit significativement l'influence de ces États tiers en Europe.

En effet, les compagnies du Golfe exercent une influence considérable sur les perspectives du transport européen, non seulement au titre de principaux contributeurs du développement d'Airbus mais aussi au titre de principaux contributeurs d'intérêts nationaux de quelques États membres bénéficiant d'un réseau transcontinental significatif, peu cher et financé par des aides d'État.

Les aides d'État ne semblent pas être un obstacle pour quelques parties prenantes, pour qui ces non­respects aux principes du traité de Lisbonne sur la concurrence sont compensés par leur propre développement économique.
Cela pose la question d'un compromis ou non sur une concurrence déloyale au nom de la realpolitik dans un contexte mondial qui pourrait compromettre le futur des compagnies européennes.

Et c'est hautement une question politique parce que le transport est fondamental pour l'indépendance de l'Europe et sa politique étrangère à l'égard des pays du Golfe et du Moyen­Orient. La mondialisation et son anticipation sont la tarte à la crème de tous les débats politiques parce que chacun sait que la prévention est préférable au soin. Mais nous devons dépasser ces déclarations triviales pour se focaliser sur l'essentiel : l'Europe a besoin d'indépendance pour ses activités économiques transnationales et elle a besoin d'une politique de l'emploi.
Une "guerre" entre Airbus, avec ses 130.000 employés directs, contre les compagnies aériennes européennes avec leurs 417.000 employés directs (rapport Steer Davies Gleave 2012 pour la DG Move), ne doit pas être déclenchée parce que le challenge n'est pas là. Cependant, l'emploi reste un enjeu de cette mondialisation.
La réponse à un tel dilemme – business / emploi ou politique étrangère – est de dessiner un nouveau cadre pour l'aviation civile européenne dans lequel les règles sont claires pour chaque acteur : États, administrations de l'aviation civile, les compagnies aériennes et nos institutions démocratiques. Si des règlements doivent être améliorés, nos représentants doivent alors relever leurs manches.
Le "paquet aviation" est en cours de discussion mais les compagnies du Golfe semblent être en dehors de son champ d'application.
Pendant ce temps, les divisions des compagnies européennes dues à leurs actionnaires respectifs, éclatent au grand jour : le groupe IAG et AirBerlin / Alitalia ont décidé en avril 2015 de quitter l'association des compagnies européennes (AEA). Cela pourrait déboucher sur un cheval de Troie pour le transport aérien européen.
La mondialisation ne fait pas peur aux compagnies aériennes européennes et le propos de cette réflexion personnelle n'est pas de plaider pour des compagnies aériennes particulières, mais d'attirer l'attention sur le risque actuel de perdre des outils nécessaires à la construction de l'Europe ainsi que sur l'absence de principes et droits fondamentaux dans certaines compagnies.

Par Emmanuel Jahan, président du comité sectoriel européen du dialogue social pour l’aviation civile