Dès 2012, Le Règlement européen définissait les pré-requis pour être Chef de Cabine (CC), et précisait qu’un exploitant devait mettre en place une procédure permettant le remplacement de ce même chef de cabine en cas d’incapacité. En 2015, l’EASA (Agence Européenne de Sécurité Aérienne) a précisé cette procédure de remplacement du chef de cabine en situation d’incapacité d’assurer ses fonctions. C’est à cette occasion que le législateur a bien fait la distinction entre le remplacement à la base et le remplacement en cours de rotation.

Dans un Mémo PNC, appelant les hôtesses et les stewards (HST) à se porter volontaires pour une formation de faisant fonction CC, AF fait le choix d’appliquer une interprétation de la règlementation européenne.

On peut parler d’interprétation voire de distorsion, car l’annexe à la décision du Directeur Exécutif de l’EASA établit clairement que seul un « chef de cabine désigné par l’exploitant »* peut remplacer un autre « chef de cabine désigné par l’exploitant », à la base. Et c’est uniquement, hors base, qu’un HST faisant fonction pourra remplacer un CC. L’HST faisant fonction devra avoir effectué la formation spécifique telle que définie par la règlementation européenne.  [AMC1 ORO.CC.200 (e) senior cabin crew member UNABLE TO OPERATE (a) Replacement of senior cabin crew member at a base of the operator].

*le « CC désigné par l’exploitant » est le terme retenu par l’Europe pour les PNC occupant la fonction de CC.

Certes, l’Europe ne parle pas de grade de CC. Mais, l’Europe fait bien la distinction entre le « CC désigné » et l’HST faisant fonction. Dans notre Entreprise, un « CC désigné » ne peut que correspondre à un PNC ayant le grade de CC.

Si l’on transpose la règle européenne à AF :
– à la base, seul un CC gradé peut, donc, remplacer un CC gradé.
– hors base un HST faisant fonction ayant suivi la formation pourra remplacer en dernier recours un CC.

L’INTERSYNDICALE PNC DEMANDE À AIR FRANCE D’APPLIQUER STRICTEMENT LES TEXTES AU LIEU DE LES INTERPRETER “À SA SAUCE”.

Précisons que cela pourrait amener à l’annulation d’un vol au départ d’une base pour lequel on n’aurait trouvé aucun CC de remplacement et hors d’une base, si aucun HST ayant suivi la formation de faisant fonction n’est disponible.

Les règlements et les décisions des différents organes de l’Union Européenne ne sont pas un marché législatif dans lequel une entreprise viendrait piocher les articles qui l’intéressent et laisser de côté ceux qui la contraignent. Le droit ne s’applique pas en partie, mais doit être respecté dans son intégralité.

«Règlement (UE) N°965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012, Section 2, ORO.CC.200 Chef de cabine, point c :

(…) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants :

– briefing avant le vol (thème non abordé dans le module AF)
– collaboration avec l’équipage (thème non abordé dans le module AF)
– examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales (thème non abordé dans le module AF)
– comptes rendus d’accidents et d’incidents
– facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM)
– limitation des temps de vol et de service et exigences en matière de repos (…) »
 

LE SNPNC ET L‘UNSA PNC ÉXIGENT QUE L’ENTREPRISE METTE EN CONFORMITÉ LE MANEX A, SON MEMO PNC AINSI QUE LE CONTENU DE SA FORMATION SELON LES MODALITÉS STRICTEMENT DÉFINIES PAR LE LÉGISLATEUR EUROPÉEN DANS SON RÈGLEMENT (UE) N° 965/2012 DE LA COMMISSION DU 5 OCTOBRE 2012 (Section 2 OR CC200 Chef de Cabine).

Soyons tous conscients qu’à l’avenir, si l’Entreprise persiste dans son interprétation actuelle, elle n’aura plus besoin de nommer autant de CC, car elle pourra puiser dans un vivier permanent de « faisant fonction CC » pour ajuster les effectifs à son programme sans avoir à pratiquer des promotions. C’est une fois de plus, un tour de passe-passe pour faire des économies sur la masse salariale des PNC. Et tout ça pour quelles contreparties ?

On nous demande ni plus ni moins, de scier la branche sur laquelle nous sommes assis, en mettant volontairement un frein à nos propres possibilités d’évolution de carrière !

QUELLES QUE SOIENT LES RÈGLEMENTATIONS, L’INTERSYNDICALE PNC PRÉVIENT AIR FRANCE QU’ELLE SE BATTRA POUR QUE LES FONCTIONS DE CC ET CCP CONTINUENT A ETRE DES GRADES À PART ENTIÈRE SYNONYME D’ÉVOLUTION DE CARRIÈRE POUR LE PLUS GRAND NOMBRE ET DE MAINTIEN DE L’EMPLOI.

Sachez, enfin, que nous travaillons de concert avec nos collègues PNT.

Voici la consigne donnée aux pilotes dans une de leurs communications qui reprend l’intégralité du tract que vous êtes en train de lire :

Publication du SNPNC
Chers collègues,

Le BAF souhaite attirer votre attention sur une nouvelle évolution réglementaire concernant les PNC, dans laquelle la direction de la compagnie n’a vu, encore une fois, qu’une opportunité d’économies. Or cette interprétation purement comptable a des conséquences directes sur les carrières de nos collègues et surtout, sur la formation de ceux qui seront, dans les faits, les chefs de cabine de nos avions.                     

Nous vous rappelons donc ci-dessous la consigne syndicale plus que jamais en vigueur et vous proposons à sa suite la lecture du tract de l’intersyndicale PNC concernant la formation et la carrière de nos PNC.

PILOTES, REFUSEZ LE DÉPART DE LA BASE SANS CC TITULAIRE ET COMPÉTENT SUR LA MACHINE

PNC, EN VOUS DECLENCHANT EN FAISANT FONCTION DEPUIS LA BASE, AF NE RESPECTE PAS LA REGLEMENTATION EUROPEENNE ET VOUS PLACE EN DEFAUT VIS-A-VIS DE CETTE MEME REGLEMENTATION !] Il est hors de question de voir apparaître l’idée d’une disparition du grade de CC  au bénéfice de « faisant fonction », comme la Direction de KLM cherche à l’obtenir en ce moment  dans le cadre de leurs négociations Perform pour son moyen-courrier.