Libéralisation: Bruxelles défend-elle son aviation ?

Libéralisation: Bruxelles défend-elle son aviation ?

Depuis les années 1990 et les grandes heures de la libéralisation, le transport aérien a été repoussé à la marge de l’agenda européen. Pourtant, ériger Bruxelles en vrai pouvoir sur la scène internationale est un sujet brûlant.

La dernière grande avancée remonte à Jacques Barrot. Le Français, alors commissaire aux Transports, avait réussi à boucler en 2007 le fameux accord Open Sky avec les États-Unis.

Depuis, il reste beaucoup d'accords bilatéraux sur lesquels la Commission européenne tente de prendre la main, année après année. Les discussions avec la Russie, la Chine, le Japon ou encore le Brésil piétinent. Le cas russe est emblématique. Les compagnies aériennes européennes se délestent de 400 millions d'euros par an en taxes de survol. 

En principe, un accord signé en 2007 aurait dû prévoir la sortie progressive de ce régime léonin, une concession obtenue à l'époque en contrepartie de l'adhésion de la fédération à l'Organisation mondiale du commerce.

« La Russie est entrée à l'OMC mais on continue à payer », déplore une source industrielle.

L'expérience montre que l'union fait la force

Alors qu'Alitalia est au bord de la faillite, Silvio Berlusconi décide d'augmenter les redevances sur les compagnies concurrentes pour financer le plan social de la compagnie nationale. Ses partenaires européens protestent. Il n'en a cure. Ce n'est que lorsque les États-Unis rejoignent la protestation en menaçant d'interdire à leurs compagnies tout trafic avec la Péninsule que le Premier ministre italien finit par se rétracter.

« Nous voulons bien être libéralisés mais il faut des outils pour défendre l'équité de la concurrence », explique encore cette source.

Le règlement de 2004, censé doter Bruxelles de tels outils, est un « pistolet à eau ». Que voudraient les transporteurs européens ?

Avant tout quelques règles de droit social. Typique des distorsions de concurrence actuelle, l'affaire Norwegian Air International (NAI) illustre les risques liés à cette absence de cadre global. Cette filiale de Norwegian Air Shuttle se prépare à offrir des vols transatlantiques à très bas prix. Elle est immatriculée en Irlande, ce qui la soustrait au droit social norvégien tout en lui permettant de bénéficier de l'accord Open Sky.

Ses pilotes, thaïlandais, sont recrutés par une société de Singapour. Alertée par ses concurrents européens, la Commission « ne voit pas le problème », explique une source industrielle. Côté américain, en revanche, le débat fait rage et les pilotes se dressent contre l'octroi de droits à ce nouvel entrant.

« Le schéma consistant à voler vers les États-Unis sous un pavillon de complaisance irlandais emprunte le même type de business model que celui qui a dévasté le transport maritime américain qui employait plus de 100.000 personnes en 1960 et 2 500 aujourd'hui », déplorait récemment le président de l'association américaine des pilotes de ligne, Lee Moak.

Les transporteurs européens verraient d'un bon oeil la signature d'une convention, sous l'égide de l'Organisation internationale du travail, comparable à celle signée en 2006 dans le transport maritime et qui assure une relative équité de la concurrence.

Une fragmentation de l'espace aérien qui coûte cher

Autre sujet chaud : les infrastructures. Personne ne dément ce constat atterrant : l'absence de coordination entre contrôleurs aériens coûte une fortune aux compagnies européennes. D'après Eurocontrol, la « fragmentation » du ciel allonge chaque vol de 40 km en moyenne. Hélas, la capacité de nuisance des contrôleurs a, jusqu'à présent, bloqué tout progrès.

Seul Madrid a osé frapper un grand coup. Mis sous pression par Bruxelles pour redresser sa compétitivité, le gouvernement Rajoy a sorti l'arme atomique en décrétant que le contrôle était une activité… militaire. Moyennant quoi, tout gréviste est assimilable à un déserteur.

« En général, les ministres se présentent comme un rempart contre la volonté de libéralisation de Bruxelles », déplore une source bruxelloise.

La Commission tente donc de contourner l'obstacle de ce blocage politique en subventionnant la recherche dans des technologies permettant d'optimiser les routes intra-européennes… sans choquer le lobby des contrôleurs. Le programme SESAR coûtera quand même 600 millions d'euros aux contribuables dans le budget européen 2014-2020.