L'aviation est l'industrie idéale pour adopter les carburants alternatifs durables. «Nous avons un système d'approvisionnement en carburant à la fois très concentré et très contrôlé, a déclaré le directeur d'Air Transport Action Group (ATAG), Paul Steele, en marge d'une conférence sur les carburants alternatifs

L'aviation est l'industrie idéale pour adopter les carburants alternatifs durables. «Nous avons un système d'approvisionnement en carburant à la fois très concentré et très contrôlé, a déclaré le directeur d'Air Transport Action Group (ATAG), Paul Steele, en marge d'une conférence sur les carburants alternatifsorganisée cette semaine au siège de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), à Montréal. Nous avons un système de distribution limité.»

Il a indiqué qu'on pouvait couvrir 95 % du trafic aérien en livrant du carburant alternatif à 1700 aéroports à travers le monde. Dans le secteur automobile, uniquement aux États-Unis, il y a 160 000 stations-services.

M. Steele a ajouté que diverses expériences avaient démontré qu'il était possible d'utiliser les carburants alternatifs dans le transport aérien sans avoir à modifier les avions ou les moteurs.

«L'aviation fournit la possibilité de contribuer à la dé-carbonisation du secteur des transports», a-t-il affirmé.

L'ATAG est une organisation qui regroupe des avionneurs comme Airbus, Boeing et Bombardier, des motoristes comme Pratt & Whitney et Rolls Royce et des organismes comme l'Association internationale du transport aérien (AITA).

La conférence de l'OACI sur les carburants durables vise à permettre aux membres d'échanger de l'information en vue de la Conférence des Nations unies sur le développement durable, qui aura lieu à Rio de Janeiro en juin 2012. Les participants discutent notamment des critères qui entourent les carburants durables. On cherche notamment à savoir ce qui peut être véritablement qualifié de durable.

L'utilisation de l'éthanol, un carburant produit à partir du maïs, a suscité la critique parce que cette production est entrée en compétition avec la production de nourriture, contribuant ainsi à la hausse des prix des denrées alimentaires.

«Nous avons vu les erreurs commises par d'autres industries, a déclaré M. Steele. Nous voulons utiliser des plantes différentes.»

L'industrie aérienne regarde donc du côté des algues, des plantes comme la salicorne, des noix de palmiers comme le babassu et des graines de plantes et d'arbustes comme la jatropha et la cameline.

La chef des affaires environnementales d'Etihad Airways, Mme Linden Coppell, a indiqué que les recherches du consortium auquel participe Etihad portaient notamment sur la salicorne, qui pousse sur les terres riches en sel marin.

«Ce sont des terres qui, à l'heure actuelle, n'ont aucune valeur économique», a-t-elle affirmé.

M. Steele a indiqué de son côté que des avancées technologiques permettaient maintenant de considérer la fabrication de carburant à partir de déchets industriels, de déchets agricoles et même de déchets urbains.

«On ne s'appuie pas uniquement sur les récoltes», a-t-il déclaré.

La chef de la branche environnementale de l'OACI, Mme Jane Hupe, a noté que l'organisation avait dénombré 300 initiatives portant sur la production et l'utilisation de carburants alternatifs au cours des deux dernières années. Dans l'industrie de l'aviation, cinq consortiums travaillent sur le sujet. Près de 30 vols d'essai ont été réalisés avec des carburants alternatifs produits notamment à partir de jatropha et de cameline.

«Cela montre qu'il n'y a pas une solution unique», a déclaré Mme Hupe.

Un représentant de la Banque interaméricaine de développement (BID), M. Arnaldo Vieria de Carvalho, un spécialiste en énergie, a tenu à participer à la conférence organisée par l'OACI.

«La BID a pour but de promouvoir le développement socio-économique de l'Amérique latine et des Caraïbes, de réduire la pauvreté, de favoriser le développement rural, de lutter contre les changements climatiques et de promouvoir l'intégration régionale, a-t-il déclaré. Nous pensons que les carburants alternatifs peuvent nous aider à atteindre tous ces objectifs.»

source : http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca

Un Airbus de la compagnie Air France a effectué jeudi, pour la première fois en France, un vol commercial "vert", qui a permis de réduire de 50% l'emprunte carbone par rapport à un vol classique.

Selon Airbus, l'aviation représente seulement 2% des émissions de CO2 sur la planète. Néanmoins, les compagnies multiplient les initiatives du genre. Ainsi, Lufthansa a mis en place depuis juillet un A321 qui effectue quatre fois par jour la navette entre Hambourg et Francfort avec l'un de ses réacteurs alimenté à 50% de biocarburant.

C'est l'un des grands enjeux des prochaines années car le prix du kérosène augmente considérablement les coûts d'exploitation des transporteurs et la réglementation se rigidifie.

A partir de janvier, toutes les compagnies aériennes entrant ou sortant de l'Union européenne vont devoir racheter 15% de leurs émissions de CO2. Une mesure qui devrait leur coûter quelque 380 millions d'euros en 2012.

Pour réduire ses émissions, une compagnie peut jouer sur plusieurs leviers: alléger l'avion, prévoir des trajectoires plus directes entre deux points et utiliser des biocarburants, a énuméré Bertrand Lebel, directeur général adjoint au développement durable chez Air France.

Des huiles usagées plutôt que du kérosène

Des ressorts que la compagnie française a utilisés jeudi pour son premier vol "vert". Le poids des sièges, de certains meubles, de la moquette et même des gobelets en plastique ont été réduits à bord de l'Airbus A321.

L'avion a par ailleurs suivi une trajectoire sur mesure: "pour consommer moins de carburant, il faut monter le plus régulièrement possible, sans palier intermédiaire" et descendre de la même façon, a détaillé Maurice Georges de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Enfin, l'appareil a utilisé 50% de biocarburants issus d'huiles usagées mélangés à 50% de kérosène.

Les industriels eux aussi cherchent à concevoir des avions plus légers et des moteurs plus économes en carburant.

"Dans les avions long-courriers qui vont arriver sur le marché dans les prochaines années, la structure sera composée à plus de 50% de matériaux composites" plus légers, souligne de son côté Rainer Von Wrede, directeur Environnement, Ingénierie et Recherche chez Airbus.

"Parmi les différents axes de recherche, on étudie des moteurs sans nacelle. Les pales du moteur seraient à l'air libre, ce qui permettrait de baisser de 10% la consommation", ajoute-t-il.

"Mais la technologie n'avance pas suffisamment rapidement pour le faire dans la décennie", prévient M. Von Wrede.

Autre point de blocage: les biocarburants qui "ne sont pas à une étape de maturité industrielle", admet M. Lebel. "On ne souhaite pas que les biofiouls entrent en concurrence avec l'alimentation".

Raison pour laquelle les industriels français du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) explorent des pistes qui n'empièteront pas sur la production agricole: les algues, les enzymes, les levures et la biomasse.

En juin, la Commission européenne avec Airbus, des compagnies et des producteurs de biocarburants ont uni leurs forces pour réussir à produire deux millions de tonnes de biofiouls pour l'aviation d'ici 2020.

Ce qui représente seulement 3% de la consommation totale de kérosène par an, estime le centre français de la recherche aérospatiale, l'Onera. Un début …

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