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AF447 du 1er juin 2009 : Point sur l’enquête, rapport du BEA
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Déroulement du vol
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et 216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).
Déroulement du vol
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et 216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).
Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un des copilotes est PF.
La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de carburant.
A 1 h 35 min 15, l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va prendre ma place ».
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».
A 2 h 08 min 07, le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ». L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.A partir de 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS).
Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol. A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law […] ».
Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol.
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moins d’une minute.
Vers 2 h 11 min 40, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête.
Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.
L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ – 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de – 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
Nouveaux faits établis
A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre 2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :
La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient àl’intérieur des limites opérationnelles.
Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.
Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.
Après le désengagement du pilote automatique :
l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ; l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ; les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ; la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.
L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ; les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de – 10 912 ft/min.
bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Zone Sud – Bâtiment 153 – 200 rue de Paris – Aéroport du Bourget – 93352 Le Bourget Cedex FRANCE T. : +33 1 49 92 72 00 – F : +33 1 49 92 72 03 www.bea.aero
Source:http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info27mai2011.fr.php
AF447 du 1er juin 2009 : : des « révélations ». Vraiment ?
La presse y va de révélation en révélation pendant l’analyse des boîtes noires. Sauf que…
Ce sont des journaux américains et allemands qui nous l’apprennent, le crash tragique du vol Air France AF447, en juin 2009, serait dû à des erreurs de pilotage, aggravées par le fait que le commandant de bord n’était pas dans le cockpit lorsque les problèmes sont intervenus. Avec ce raccourci même pas sous-entendu : cette tragédie est donc le fait de l’équipage.
Ah bon ? Et si on laissait d’abord les enquêteurs faire leur travail complètement et convenablement. En respectant au passage le deuil des familles des victimes, y compris celles des pilotes car ces familles-là se sentent forcément plus atteintes.
Parce que figurez-vous que, alors que certains titres font leurs choux gras de l’absence du commandant de bord dans la cabine de pilotage, celle-ci n’a strictement rien d’extraordinaire pour qui connaît ne serait-ce qu’un peu l’aviation.
Le pilotage automatique remis en question par les ignares
D’abord, n’importe quel avion est conçu pour voler en pilote automatique – sous le contrôle de l’équipage – et, même en pilotage manuel, un seul pilote peut suffire à tenir les commandes. Ensuite, sur tout vol long courrier, le personnel de maîtrise (les pilotes) est en équipe renforcée afin que certains membres puissent se reposer pendant que d’autres, forcément avec les mêmes qualifications, sont aux commandes.
C’est une obligation. Enfin, il n’est pas interdit aux pilotes de satisfaire un besoin naturel, bien sûr jamais au même moment. Tout cela sans que jamais cela mette en quoi que ce soit le vol en péril. Donc, cette « révélation » n’en est pas une, elle est tout simplement une manière pour une certaine presse de – tristement – jouer les gros titres.
De même pour les « erreurs de pilotage ».
N’importe qui d’un peu conséquent vous dira que tout accident aérien est toujours – oui, toujours – lié à un enchaînement de facteurs techniques et/ou humains. Humains puisque, inévitablement, suite à une erreur ou à une défaillance technique, tout s’enchaîne à très grande vitesse.
Une simple mauvaise réaction à une alarme peut entraîner d’autres problèmes en cascade. Là, au moins, une chose est claire, pour ce vol tragique, les fameuses sondes Pitot sont clairement en cause.
Gelées, elles ont provoqué des données de vol faussées auxquelles l’équipage a tenté de réagir. Mal, peut-être, l’enquête le dira. Mais est-ce vraiment une erreur (ou une succession d’erreurs) ou, pire, une faute de pilotage ?
Révéler des « erreurs » est au moins anticiper sur l’enquête et sur l’analyse des réactions des pilotes. Car, dès qu’il est apparu – et cela très vite après le crash – que les sondes Pitot étaient en cause, les syndicats de pilotes d’Air France et d’autres spécialistes ont indiqué que les procédures données aux pilotes pour faire face à ces situations étaient à tout le moins difficiles à interpréter, certains ayant d’ailleurs des avis tout à fait contraires sur ces interprétations.
Avec ce que cela peut provoquer comme réactions contraires selon les pilotes. Alors, jeter ainsi l’opprobre sur l’équipage est inadmissible. Pour la mémoire des pilotes qui ont fait ce qu’ils ont pu pour éviter le drame et pour leurs familles qui endossent ainsi une responsabilité qu’elles n’ont pourtant en rien.
Airbus et Air France étaient parfaitement au courant du danger présenté par les sondes
Enfin, il faut rappeler un point essentiel : la défaillance des sondes Pitot a été le facteur déterminant à l’origine de la tragédie. A preuve, très vite après, Airbus ordonnait aux compagnies de changer ces sondes.
Or, de multiples rapport l’attestent, le constructeur et Air France étaient parfaitement au courant du danger présenté par ces sondes, dans certaines conditions de vol. Airbus avait déjà émis des avertissements aux compagnies. Ceci suite à des incidents survenus dans plusieurs compagnies, heureusement sans le même résultat, bien qu’il s’en soit parfois fallu de très peu. Et nombre de compagnies avaient déjà remplacé les sondes en question par d’autres, d’une autre marque.
D’où la question qu’il faut se poser : pourquoi Air France n’avait-elle pas fait changer les sondes ? Et pourquoi Airbus n’en avait-elle pas donné l’ordre aux compagnies, par la procédure habituelle ?
Marc Vandermeir
Source:http://www.pagtour.net/actualite/af447-rio-paris-des-revelations-vraiment/
AF447 du 1er juin 2009 : Les circonstances du crash bientôt connues
Les circonstances de l'accident du vol Rio-Paris d'Air France, mais en "aucun cas" les causes, seront connues en fin de semaine prochaine, a annoncé vendredi à l'AFP une porte-parole du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).
"Le BEA publiera en fin de semaine prochaine des éléments factuels sur le déroulement du vol qui détermineront les circonstances de l'accident mais en aucune façon les causes", a déclaré la porte-parole.
Les enquêteurs vont décrire précisément "l'enchaînement" des événements "qui a conduit à l'accident" de l'Airbus A330 d'Air France qui a coûté la vie à 228 personnes en juin 2009, a-t-elle précisé.
Mais ces données ne seront pas analysées, a-t-elle souligné.
Les enquêteurs ont choisi d'avancer en partie leur calendrier en raison "des informations parcellaires et plus ou moins contradictoires rapportées dans la presse cette semaine (….) qui ne peuvent que troubler les familles et affecter la sérénité de l'enquête", a-t-elle ajouté.
Le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani avait annoncé jeudi que les causes et les responsabilités de l'accident seraient connues fin juin. Le BEA avait pour sa part promis un rapport d'étape cet été, après l'analyse des boîtes noires repêchées début mai.
Le BEA est chargé de l'enquête technique. La justice doit déterminer les responsabilités. Airbus et Air France sont mis en examen pour homicides involontaires.
2011-05-21 04:32:47 +0200
AF447 du 1er juin 2009 : Les boîtes noires mettraient Airbus hors de cause
Les premiers éléments extraits des boîtes noires du vol Rio-Paris AF447 mettraient Airbus hors de cause dans l'accident qui a couté la vie à 228 passagers le 1er juin 2009. Selon le Figaro.fr, les enquêteurs s'orienteraient plutôt vers une erreur de l'équipage d'Air France.
Pour le moment, ni le ministère des Transports ni le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) en charge de l'enquête n'ont confirmé cette information. Lundi, le BEA avait annoncé que la totalité du contenu des deux enregistreurs de vol avait pu être exploité.
Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête, le BEA a pu décrypter dès ce week-end les données du Data Flight Recorder (DFDR), l'une des deux boîtes noires, qui a enregistré les paramètres du vol et mettre ainsi hors de cause l'Airbus A 330. Le BEA poursuit ses analyses et va chercher à savoir ce qui s'est passé dans le cockpit. Le BEA pourra notamment déterminer si des erreurs ont été commises par l'équipage ou par la compagnie Air France. Ces nouvelles informations devraient être communiquées par le BEA dans la journée de mardi. Et même si le rapport définitif du BEA sera livré dans plusieurs mois, le scénario du drame pourrait être établi d'ici à la fin de semaine.
Pour les familles, «c'est une bonne nouvelle, surtout après ces deux années éprouvantes», a expliqué Jean-Baptiste Audousset, président de l'association «Entraide et Solidarité AF447». «Le monde entier a les yeux rivés sur le dénouement de cette affaire. Trente-deux pays «veulent savoir», a estimé le président de l'Association des victimes brésiliennes, Nelson Faria Marinho.
Les boîtes noires ont été repêchées début mai
Les boîtes noires ont été repêchées début mai. Après un séjour record de 23 mois à 3 900 mètres de profondeur, la crainte qu'elles ne soient pas exploitables hantait les esprits. «Maintenant on entre dans une nouvelle étape. Nous n'avons pas de position de vengeance (…) mais ce que nous voulons surtout c'est pouvoir en tirer les conséquences, le but final de notre action étant d'améliorer la sécurité aérienne», a encore précisé M. Audousset.
Les données des deux enregistreurs vont permettre d'en savoir beaucoup plus. Le FDR (Flight Data Recorder) a enregistré tous les paramètres de vol de l'avion (vitesse, altitude, trajectoire, etc). Le CVR (Cockpit Voice Recorder) contient les conversations des pilotes, les sons et annonces dans la cabine de pilotage. «Ces enregistrements permettront de vérifier des hypothèses,» explique Pierre Sparaco, membre de l'Académie de l'air et de l'espace. Par exemple, de «vérifier qu'il y a bien deux pilotes dans le cockpit. C'est un équipage à trois, a priori ils sont toujours deux dans le cockpit», selon lui.
Autant d'éléments qui pourront faire avancer l'enquête judiciaire. Dans ce volet, Airbus et Air France ont été mis en examen récemment pour homicides involontaires. Pour Airbus, «la lecture des boîtes reste l'unique moyen de faire la lumière sur l'enchaînement des causes qui ont précédé ce drame», a déclaré un porte-parole de l'avionneur européen.
Les recherches menées pour retrouver les boîtes noires ont coûté plus de 35 millions d'euros, un montant record pour la France, réparti entre l'Etat, Airbus et Air France.
sources :Le Parisien 17 mai 2011
AF447 du 1er juin 2009 : La délicate ouverture des boîtes noires
De manière très officielle, en présence de la justice, de la gendarmerie et des enquêteurs techniques et judiciaires, les deux enregistreurs de vol de l'AF447 Rio-Paris sont arrivés au BEA, dont les laboratoires sont installés au Bourget.
Christophe Menez, directeur du département technique du BEA, a expliqué comment ses collaborateurs allaient procéder dans les heures qui viennent. On saura si les mémoires sont lisibles au début de la semaine prochaine. L'opération est réalisée en permanence en présence d'officiers de police judiciaire avec une traçabilité importante. Pour cela, certaines séquences sont enregistrées en vidéo.
Présentés ce matin à la presse, les deux enregistreurs de vol sont en bon état physique apparent. Les appareils ont été transportés depuis le navire qui les a récupérés au milieu de l'océan Atlantique dans des bacs d'eau douce, plus précisément déminéralisée qui évite au phénomène de corrosion de se développer. Les mémoires informatiques sont contenues dans des cylindres étanches à l'abri des chocs et du feu. "Ces mémoires fixées sur une carte électronique sont analogues aux mémoires flash d'une clé USB. Nous devons donc prendre beaucoup de précautions vis-à-vis des décharges électrostatiques en les maniant", avertit Christophe Menez.
Lecture des données
La chronologie des opérations est la suivante, semblable pour les deux enregistreurs (données et vocal) :
– L'ouverture du module, de la taille d'une grosse cannette de boisson, prendra quelques heures.
– La carte-mémoire est enrobée dans une couche de protection ignifugée qui doit être retirée. La carte, après nettoyage du vernis et des éventuels dépôts de sel, est séchée dans une étuve au minimum douze heures pour évaporer toute trace d'eau.
– À la loupe et même au microscope est examiné l'état physique de la mémoire, puis des tests électriques de résistance sont effectués. C'est seulement à ce stade qu'intervient la lecture des données. Celles-ci sont immédiatement copiées sur le réseau sécurisé du BEA et sur une autre carte semblable qui sera l'outil de travail. L'original restera sous scellés. Compter une bonne journée.
Les recherches en mer se poursuivent
La durée des opérations peut donc atteindre trois jours ou être indéfinissable s'il y a des difficultés de lecture. Il pourrait alors être fait appel aux ingénieurs d'Honeywell, constructeur des enregistreurs, pour les décrypter. "Nous sommes relativement confiants, ajoute Jean-Paul Troadec, directeur du BEA, mais attendons trois jours, et nous pourrions changer d'avis."
La semaine prochaine pourrait donc démarrer le travail d'analyse, dont la durée ne se compte pas en jours mais en semaines ou en mois. L'objectif du BEA est de sortir un rapport final début 2012 avec des recommandations concernant la sécurité des vols.
De son côté, l'enquête judiciaire, qui, elle, recherche des responsables, va utiliser les mêmes sources des enregistreurs de vol comme des pièces repêchées (moteur, avionique, 60 calculateurs, cockpit) qui seront ramenées en France et conservées au CEAT à Toulouse. En mer, les recherches se poursuivent pendant encore deux semaines. Parmi les pièces à retrouver figurent notamment les trois sondes Pitot, dont on sait que la défaillance est intervenue au début de la séquence infernale d'alarmes générées par le système de l'A330.
publié le : 2011-05-12 22:55:00
AF447 du 1er juin 2009 : Un premier corps repêché
Un premier corps d'une victime du vol Rio-Paris d'Air France a été repêché jeudi 5 mai, a annoncé à l'AFP la direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN). Dans un communiqué, elle déclare qu'"après une tentative infructueuse, la dépouille d'une des victimes" du vol "a pu être remontée à bord du navire +l'Ile de Sein+" ce jeudi "en début de matinée".
"Restée immergée durant deux années environ à une profondeur de 3.900 mètres, la dépouille, toujours attachée sur un siège de l'aéronef, apparaît dégradée", indique ce communiqué.
L'opération de repêchage a débuté mercredi.
Prélèvements pour identification
"Des prélèvements ont été effectués par les enquêteurs de la gendarmerie sur place et vont être transmis la semaine prochaine en même temps que les enregistreurs de bord, à un laboratoire d'analyse afin de déterminer la possibilité d'une identification des victimes par l'ADN", ajoute la DGGN.
"Les tentatives de relevage (des corps) sont effectuées dans des conditions particulièrement complexes et jusque-là inédites", poursuit le communiqué. "De fortes incertitudes subsistent quant à la faisabilité technique de la remontée des corps", poursuit la direction de la gendarmerie.
Huit personnels de la gendarmerie sont présents sur le navire "l'Ile de Sein" et effectuent des investigations dans le cadre d'une commission rogatoire de juin 2009, selon la DGGN.
Un problème épineux pour les familles
"Le problème des corps est un peu épineux. Il y a un aspect traumatisant", "on ne sait pas dans quel état ils sont", avait tempéré Robert Soulas, vice-président de l'association française des familles de victimes Entraide et Solidarité AF447.
Des spécialistes ont indiqué à l'AFP mercredi que le froid et l'absence d'oxygène des grandes profondeurs ont pu favoriser une bonne conservation des corps même si une dégradation rapide peut survenir dès qu'ils vont être sortis de l'eau.
Les familles brésiliennes des victimes du vol d'Air France ont indiqué pour leur part mercredi vouloir que tous les corps des victimes soient remontés à la surface et que les boîtes noires repêchées soient décryptées hors de France.
A 3.900 mètres de profondeur, sur une zone de 600 mètres sur 200
Les raisons de l'accident de l'Airbus A330, toujours inexpliqué et qui avait coûté la vie à 228 personnes, pourraient être connues après l'analyse des deux boîtes noires, repêchées dimanche et lundi et mise sous scellé judiciaire. Cela dépendra du phénomène de corrosion qui a pu endommager une partie les enregistreurs phoniques (Cockpit Voice Recorders, CVR). La lecture de tout ou partie de ces données prendra de quelques jours à quelques semaines. Les débris de l'appareil avaient été localisés début avril à 3.900 mètres de profondeur, sur une zone de 600 mètres sur 200.
Défaillance des sondes Pitot
A ce jour, les enquêteurs ont déterminé que la défaillance des sondes de vitesse, dites Pitot, était l'une des causes de la tragédie. Mais ils estiment que ce dysfonctionnement, à savoir un givrage à haute altitude, ne peut expliquer à lui seul l'accident. Airbus et Air France ont été récemment mis en examen pour homicides involontaires.
source : http://www.challenges.fr/actualites/monde/20110504.CHA5615/rioparis__un_premier_corps_repeche.html
2011-mai-06
AF447 du 1er juin 2009 : La lumière sur le crash pourrait être faite après la découverte de la seconde boîte noire
Le second enregistreur de paramètres de l'appareil disparu en mer il y a presque deux ans a été retrouvé. La première boîte noire avait été repêchée dimanche. Leur analyse commencera à Paris la semaine prochaine.
Et de deux Après la découverte, dimanche, de la première boîte noire du vol Rio-Paris qui s'était abîmé en mer le 1er juin 2009, le second enregistreur de paramètres de l'Airbus d'Air France a été repêché. Le Bureau d'enquêtes et analyses (BEA), chargé de l'enquête technique sur le crash, l'a annoncé dans un comuniqué: « L'enregistreur phonique Cockpit Voice Recorder (CVR) a été localisé et identifié par l'équipe d'enquête à 21h50 GMT lundi (…). Il a été remonté par le robot Remora 6.000 à bord du navire Ile de Sein à 2h40 GMT ce mardi matin».
Les enquêteurs ont donc désormais à leur disposition les deux boîtes noires de l'appareil, celle qui contient les paramètres de vol et celle ayant enregistré les conversations des pilotes. L'espoir de pouvoir reconstituer le fil des événements et de faire toute la lumière sur les circonstances du crash est donc de plus en plus grand.
«Deux ans après, avoir récupéré ces deux enregistreurs de vol a près de 4.000 mètres de fond, c'est un véritable succès et, je l'espère, un pas réel vers la vérité que tout le monde attend sur cet accident dramatique», a déclaré le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Thierry Mariani, sur RTL.
Prudence des familles de victimes
Les familles françaises de victimes se sont, de leur côté, réjouies du repêchage de la seconde boîte noire de l'Airbus d'Air France, mais elles restent prudentes. «Même si nous en sommes très heureux, nous avons toujours cette petite retenue tant que nous n'aurons pas la certitude que [les données contenues dans les boîtes noires] sont exploitables», a déclaré à l'AFP le président de l'association Entraide et Solidarité AF447, Jean-Baptiste Audousset.
C'est en effet la grande inconnue. En principe, ces enregistreurs sont conçus pour résister à une pression de 5.000 mètres de fond et le BEA estime qu'ils sont en bon état. Mais avant de les ouvrir, il est impossible de dire si ils vont livrer leurs secrets. Pour lever le suspense, il faut d'abord rapatrier les boîtes noires à Paris, dans les bureaux du BEA. Elles seront transportées sous scellés dans un conteneur rempli d'eau de mer, d'abord sur un navire militaire, puis par avion. Leur examen pourra ensuite commencer, à la fin de la semaine prochaine.
AF447 du 1er juin 2009 : L'une des deux boîtes noires retrouvée
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a annoncé dimanche le repêchage de l'une des deux boites noires de l'A330 d'Air France qui s'était abîmé au large du Brésil le 1er juin 2009 et avait fait 228 morts. L'appareil serait en bon état.
Près de deux ans après le crah de l'Airbus A330 d'Air France qui s'était abimé en mer au large du Brésil, une des deux boîtes noires de l'appareil a été repêchée dimanche, a annoncé le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête cette catastrophe aérienne qui avait fait 228 morts, le 1er juin 2009.
"L'équipe d'enquête a localisé et identifié le module mémoire de l'enregistreur de paramètres -Flight Data Recorder (FDR)- à 10H UTC (GMT) ce matin. Il a été remonté à bord du navire Ile de Sein par le robot Remora 6000 à 16h40 UTC" (soit 18H40 heure de Paris), a indiqué le BEA dans un communiqué.
Le boîte noire repêchée est "en bon état physique" a indiqué à l'AFP le directeur du BEA.
Cette découverte fait suite à l'annonce de celle du châssis de la boîte noire, mercredi dernier. Cette pièce avait été retrouvée mais sans le module mémoire, contenant les données du vol susceptible d'expliquer la catastrophe.
Début avril, le BEA avait annoncé avoir localisé le champ de débris de l'appareil. La semaine dernière, la phase de repêchage avait été lancée.
AF447 du 1er juin 2009 : opération robot pour le repéchage des débris et des corps
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français a en effet confirmé hier que le châssis de l'enregistreur de paramètres de l'avion a été retrouvé. Par contre, le module protégeant et contenant les données (module mémoire) ne s'y trouvait pas. Le châssis de couleur orange était entouré de débris provenant d'autres parties de l'avion.
Cette découverte a été faite lors de la première plongée du Remora 6000 qui a duré plus de douze heures.
Les recherches se poursuivent.
AF447 du 1er juin 2009 : opération robot pour le repéchage des débris et des corps
Remonter à la surface les boîtes noires et les corps des passagers de l’avion échoué dans les abysses s’annonce périlleux mais réalisable. Des photos de débris repérés par un robot sous-marin samedi soir, vers minuit heure de Paris, par 3.900 mètres de fond, ont été montrées lundi lors d'une conférence de presse du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).
DIAPO. Les premières images des débris
Récupérer par 4000 m de fond les morceaux de l’épave du vol Air France Rio-Paris, disparu dans l’Atlantique Sud au large du Brésil le 1er juin 2009, sera une opération délicate mais loin d’être impossible. Pour réussir cette prouesse, les techniciens vont faire appel à des robots sous-marins. Des manœuvres identiques ont déjà été menées pour remonter à la surface les boîtes noires du vol de la Yemenia qui s’était crashé dans l’océan Indien à la même époque.
Les enregistreurs de données avaient pu être récupérés par 1200 m de profondeur en août 2009. « Ce savoir-faire existe depuis longtemps. La technologie a été mise au point à l’origine pour l’industrie pétrolière et gazière. Chaque jour, des robots sous-marins raccrochent des lignes ou réparent des puits par grande profondeur grâce à des bras articulés », souligne Frédéric Gauch, le directeur des opérations sous-marines de la Comex, une société marseillaise, l’un des pionniers de cette technologie de la plongée industrielle profonde.
La décision de récupérer les corps ne fait pas l’unanimité
« Reste à choisir le bon matériel en fonction de l’environnement de l’épave et de ce qu’on souhaite remonter », prévient encore Frédéric Gauch. Il existe les sous-marins de poche, dits « habités » car pilotés par un homme, comme le « Nautile » de l’Institut français de la mer (Ifremer) capable d’atteindre les 6000 m.
Mais pour l’épave du Rio-Paris, Frédéric Gauch préférerait utiliser des robots filoguidés électriques dirigés et alimentés depuis la surface par un navire-atelier. « Ils peuvent être équipés de bras articulés pour la découpe de pièces métalliques ou pour la soudure, détaille le cadre de la Comex. Ces engins sont des boîtes à outils munies de caméras et sont pilotés par des opérateurs qui voient en direct ce qu’ils font sur leur écran de contrôle. Entre l’ordre de commande et la réalisation du geste 4000 m en dessous, il n’y a pas de temps de réponse car les liaisons sont assurées par fibre optique. »
Pour se faufiler dans les débris d’une carcasse d’avion disloquée, ces robots peuvent embarquer à leur bord un « esclave », un autre engin filoguidé lui aussi destiné à repérer les lieux ou à ouvrir la voie. « C’est le principe du kangourou. Le robot mère emporte un plus petit avec lui qui sera ses yeux », précise M. Gauch. Le « Victor 6000 » de l’Ifremer commandé par un joystick peut, par exemple, « rester sous la mer pendant trois jours d’affilée », précise l’institut maritime. Seul bémol avec tous ces appareils sophistiqués : le technicien doit gérer la laisse de sécurité et le câble d’alimentation, ce qui peut être difficile dans un environnement chaotique.
Ces mêmes robots auront aussi la délicate mission de remonter les restes humains. La décision de récupérer les corps des passagers est loin de faire l’unanimité parmi les familles des victimes.
AF447 du 1er juin 2009 : mission pour retrouver les débris de l´Airbus A330
Un navire câblier d’Alcatel-Lucent et de Louis Dreyfus Armateurs affrété pour retrouver les débris de l’Airbus A330 du vol AF447. Le BEA dirigera la mission à venir qui fait partie de la cinquième phase des opérations maritime.
L’objet de cette campagne est de rechercher les enregistreurs de vol dits boîtes noires et relever des éléments de l’épave abîmée en mer et repérée par 3900 mètres de fond. L’Ile de Sein mettra en œuvre un ROV(remotely operated vehicle), sous-marin filoguidé de la société Phoenix International Inc.
L’Ile de Sein, qui doit arriver en début de semaine aux Canaries pour procéder à l’embarquement des matériels nécessaire à cette mission, est un navire spécialisé dans la pose et la maintenance de câbles sous-marins. Il est idéalement adapté à ce type de mission de recherche et de relevage d’épaves. Extrêmement puissant et équipé d’un positionnement dynamique (assisté par GPS), il est capable de conserver sa position en un point donné dans des conditions de mer formée (1m près jusqu’à force 7). L’Ile de Sein participe actuellement, avec son navire jumeau l’Ile de Bréhat, à la pose d’un système de câbles de communications entre l’Afrique du Sud et le Portugal pour le compte de WACS (West Africa Cable System), un consortium client d’Alcatel-Lucent.
lire l'intégralité de l'article : http://www.agglotv.com/?p=13626
AF447 du 1er juin 2009 : La quatrième phase de recherche a pris fin
Les autorités françaises devant s’attaquer d’ici un mois au repêchage des pièces et des corps découverts. Le champ de débris localisé à 3900 mètres de profondeur la semaine dernière, un peu au nord de la dernière position connue du vol AF447, a relancé les espoirs de comprendre ce qui s’est passé le 1er juin 2009
, quand l’Airbus A330 d’Air France reliant Rio de Janeiro à Paris a disparu au dessus de l’Océan Atlantique, causant la mort des 228 personnes à bord. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a révélé que c’est un bateau de la société Alcatel-Lucent Submarine Networks (ASN) qui a été retenu pour la délicate opération de repêchage des débris de l’avion.
Equipé d’un robot sous-marin téléguidé de la société Phoenix International, le navire « Ile de Sein » a été retenu devant deux autres candidats pour la cinquième phase de recherches, que le BEA veut voir démarrer au plus vite. Financée par l’état français, il doit tenter de remonter les pièces de l’Airbus localisées dimanche 3 avril 2011, après trois phases de recherches infructueuses.
Le calendrier exact de cette nouvelle mission n’est pas encore établi, mais le BEA espère bien retrouver par la même occasion les enregistreurs de vol, les fameuses boîtes noires qui seules pourraient éclaircir les conditions du drame. Jusque là les seuls éléments techniques connus sont une défaillance des sondes Pitot de mesure de vitesse, qui selon le BEA ne peuvent expliquer à elles seules l’accident. Et il existe un précédent: en 1989, un Boeing de South African Airways s’était écrasé au large de l’île Maurice, causant la mort de 140 personnes, mais ses boîtes noires avaient été retrouvées 14 mois plus tard à plus de 4900 mètres de profondeur.
Si les familles des victimes ont évidemment accueilli la découverte avec satisfaction, de nouvelles questions ont fait leur apparition: faut-il laisser les corps dans leur sépulture sous-marine ou les remonter à la surface? Et surtout, pourquoi l’épave a-t-elle été découverte dans une zone pourtant explorée – sans succès – lors de la première phase de recherche en 2009 immédiatement après le crash? A cette dernière question, le BEA a répondu qu’une explication allait être recherchée, tout en supposant que les balises étaient peut-être enfouies trop profondément ou qu’elles ne fonctionnaient plus après le choc, alors qu’elles sont supposées émettre pendant 30 jours. Et d’ajouter que la nappe de kérosène repérée à l’époque n’avait probablement pas de rapport avec l’accident.
Rappelons qu’Air France et Airbus ont été mis en examen le mois dernier pour homicide involontaire dans cette affaire.
source : http://www.air-journal.fr/2011-04-11-vol-af447-et-maintenant-528353.html
AF447 du 1er juin 2009 : L'épave ne va pas parler tout de suite
Les débris de l'Airbus A330 qui s'est crashé au milieu de l'Atlantique en juin 2009 ont enfin été localisés mais ne seront pas remontés immédiatement.
La localisation de l'épave de l'Airbus A330 du Rio-Paris, survenue dimanche au milieu de l'Atlantique, devrait permettre à l'enquête de progresser sur ce crash qui a fait 228 victimes le 1er juin 2009. Les débris de l'épave de l'avion gisent sur un espace relativement concentré, a précisé Jean-Paul Troadec, directeur du BEA, ce qui laisse bon espoir aux enquêteurs de retrouver les boîtes noires. Dès le début de cette quatrième phase de recherches démarrée le 25 mars, un des trois drones sous-marins Remus 6 000 a détecté au sonar des masses métalliques sur le fond de la mer. Les images prises ont été acheminées immédiatement par satellite au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du Bourget depuis l'Alucia, navire d'exploration de l'institut océanographique américain WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution). L'identification faite par les spécialistes du BEA et par les ingénieurs d'Airbus s'est révélée positive.
Les enregistreurs seront-ils lisibles ?
Dans un premier temps, il n'est techniquement pas possible de remonter les éléments de l'avion, la campagne actuelle mobilisant uniquement un navire équipé de moyens de localisation. Comme cela a été prévu, une autre opération, dont les appels d'offres sont en cours, sera organisée ultérieurement avec d'autres navires spécialisés possédant des moyens de levage pour récupérer les débris. Les Remus vont néanmoins localiser le plus précisément possible les débris (fuselage, ailes, moteurs, etc.), car la connaissance de leur position relative peut aider les enquêteurs techniques et judiciaires. L'identification des enregistreurs de vol eux-mêmes – des coffrets de la taille d'une boîte à chaussures – n'est pas impossible, mais délicate. Outre les positions calculées par les moyens propres des drones – le GPS ne fonctionne pas sous la mer -, des balises radio pourront éventuellement être mouillées, semblables à celles utilisées par les navires militaires pour la chasse des sous-marins.
Dans le meilleur des cas, les deux enregistreurs de vol (DFDR pour les données, CVR pour les sons du cockpit) seront remontés dans quelques semaines, lors de la cinquième phase. D'extrêmes précautions seront alors prises lors de l'arrivée à l'air libre pour empêcher l'oxydation des composants immergés depuis le 1er juin 2009. Mais en laboratoire, les mémoires informatiques seront-elles lisibles ? Personne ne peut l'affirmer, même si les ingénieurs ont bon espoir de récupérer des données. L'enquête deviendra ensuite – presque – de la routine, et les derniers instants du vol AF447 pourront être reconstitués et, surtout, compris.
Avion truffé d'informatique
Faute de boîtes noires retrouvées ou lisibles, tout espoir n'est pas perdu. Un avion moderne comme l'Airbus A330 est truffé d'informatique avec, à chaque fois, des mémoires qui conservent des données. Alors que les enregistreurs de vol sont situés au pied de l'empennage arrière, le Quick Access Recorder (QAR) – placé dans la soute électronique sous le cockpit et qui avait été très précieux pour comprendre le déroulement du crash de Concorde – existe aussi sur l'A330. Cet enregistreur est dédié à la maintenance et au perfectionnement des équipages.
Source : LePoint.fr- Thierry Vigoureux – 04 avril 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Des débris localisés dans l'Atlantique
L'enquête sur l'accident de l'Airbus A330 d'Air France au large du Brésil a connu dimanche un tournant déterminant avec la localisation d'éléments importants de l'épave, ravivant l'espoir de résoudre l'énigme de ce crash qui a fait 228 morts le 1er juin 2009.
"Au cours des opérations de recherches en mer effectuées dans les dernières 24 heures et dirigées par WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution, ndlr), l'équipe à bord du navire +Alucia+ a localisé des éléments d'avion", a annoncé le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique.
"Ces éléments ont été identifiés par les enquêteurs du BEA comme appartenant à l'épave de l'avion A330-203, vol AF 447" Rio-Paris, accidenté le 1er juin 2009, a ajouté l'organisme français dans un communiqué précisant que "des informations complémentaires seront communiquées ultérieurement".
Les enquêteurs ont "espoir" de retrouver les boîtes noires de l'avion, le champ de débris au fond de l'Atlantique étant "relativement concentré", a indiqué à l'AFP le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec. "La nouvelle favorable est que le champ de débris est relativement concentré. De ce fait, on a espoir de retrouver les boîtes noires", a-t-il déclaré.
Seules les boîtes noires, enregistrant les paramètres de vols et les conversations des pilotes, peuvent expliquer avec certitude l'accident.
Le BEA a prévu de diffuser "les premières images des éléments de l'avion localisés" lors d'une conférence de presse lundi après-midi près de Paris.
M. Troadec a précisé qu'il s'agissait "des moteurs et de certains éléments de la voilure".
Selon une source proche du dossier, les sous-marins Remus qui effectuent les recherches au fond de l'Atlantique "sont en train de photographier les éléments présents de l'avion sur le site de l'accident dans un rectangle de 500 mètres par 300 mètres".
La ministre de l'Ecologie et des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, et le secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, ont salué dimanche soir une "avancée essentielle" pour tenter d'élucider la catastrophe.
Jusqu'ici, le BEA a estimé que la défaillance des sondes de vitesse est un des éléments expliquant l'accident mais ne peut être sa seule origine.
Ces sondes dites Pitot, fabriquées par le français Thales, rencontraient des problèmes de givrage à haute altitude, les rendant inopérantes.
"Cette localisation, quelques jours à peine après le lancement de la quatrième phase de recherche en mer financée par Air France et Airbus (environ 9 millions d'euros), est une très bonne nouvelle car elle porte l'espoir de recueillir enfin des informations sur les causes de cet accident à ce jour inexpliqué", a déclaré le directeur général d'Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon.
"Des réponses vont peut-être ainsi être apportées aux questions que se posent depuis le 1er juin 2009 les familles des victimes, notre compagnie (…) quant aux faits ayant conduit à ce tragique accident", a-t-il ajouté.
Le président de l'association française des familles des victimes "Entraide et solidarité AF447", Jean-Baptiste Audousset a également estimé que la localisation d'éléments d'avions était "un espoir pour les familles". "Mais nous restons extrêmement prudents", a-t-il ajouté, soulignant que les familles attendaient des preuves.
"Il reste capital de retrouver les boîtes noires. C'est le seul moyen de comprendre l'enchaînement des causes de l'accident", a réagi de son côté un porte-parole d'Airbus interrogé par l'AFP.
Le BEA avait lancé le 25 mars une nouvelle phase de recherches pour retrouver l'épave disparue au milieu de l'Atlantique après trois campagnes infructueuses (10 juin-10 juillet 2009, 27 juillet-17 août 2009 et 29 mars-mai 2010) qui ont déjà coûté 21,6 millions d'euros.
Il s'agissait cette fois de ratisser une zone de 10.000 km2, soit un rayon de 75 kilomètres autour de la dernière position connue du vol AF 447.
Une cinquième campagne devrait être prochainement lancée pour récupérer les morceaux de l'appareil.
Au plan judiciaire, le constructeur européen Airbus et la compagnie française Air France ont été récemment mis en examen pour homicides involontaires.
Source : AFP – 03 avril 2011
AF447 du 1er juin 2009 : lancement d'une nouvelle phase de recherches de l'épave
Une nouvelle opération de recherche en mer de l'épave de l'Airbus A330 du vol Rio-Paris d'Air France, qui s'est abîmé en 2009 au large du Brésil, a débuté lundi à Recife (nord-est du Brésil) pour une durée de quatre mois, a annoncé le directeur chargé de l'enquête technique.
Il s'agit de la quatrième tentative pour retrouver l'épave du vol AF 447 qui a disparu au milieu de l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts et aucun survivant. Les causes exactes de la tragédie restent à ce jour inexpliquées.
"On se donne toutes les chances de réussir avec des moyens plus sophistiqués", a dit à l'AFP le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), Jean-Paul Troadec, actuellement à Recife, interrogé par téléphone.
Les recherches seront menées par un navire américain, l'Alucia, venu de Seattle, sur la côte nord-ouest des Etats-Unis. Cet ancien navire océanographique français emporte trois sous-marins Remus, des engins de poche de quatre mètres de long.
Cette campagne doit coûter environ 9 millions d'euros et elle sera entièrement financée par l'avionneur européen Airbus et la compagnie aérienne Air France.
Après trois campagnes infructueuses, il s'agit cette fois-ci uniquement de localiser les débris de l'Airbus et non de chercher aussi à remonter à la surface l'épave et les enregistreurs de vol, a expliqué le directeur du BEA.
Mais la zone de recherches est beaucoup plus vaste: elle va s'étendre sur 10.000 km2, soit un rayon de 75 kilomètres autour de la dernière position connue du vol AF 447, a indiqué M. Troadec. La dernière expédition s'était concentrée sur une zone plus restreinte, délimitée par des calculs de la dérive des courants.
Si l'épave est localisée, une cinquième campagne sera lancée pour récupérer les morceaux de l'appareil et les boîtes noires enregistrant les paramètres de vols et les conversations des pilotes, seules à même d'expliquer l'accident.
M. Troadec reconnaît que "le succès n'est garanti" en raison du caractère très accidenté de la zone où l'Airbus s'est abîmé. Mais, selon lui, on sait maintenant que l'épave – qui repose probablement par 3 à 4.000 mètres de fond – n'est pas recouverte de sédiments et qu'il n'y a pas de courants de fond ayant entraîné les débris.
Pour l'instant, l'épave est restée introuvable en dépit de trois campagnes de recherches (10 juin-10 juillet 2009, 27 juillet-17 août 2009 et 29 mars-mai 2010) pour un coût total de 21,6 millions d'euros.
M. Troadec a assuré que les mises en examen d'Airbus et d'Air France pour homicides involontaires dans cet accident "ne changeaient rien". "Les opérations de recherches sont indépendantes de toute décision de justice", a-t-il dit.
Le BEA estime que la défaillance des sondes de vitesse est un des éléments expliquant l'accident mais ne peut être à lui seul à l'origine de la catastrophe.
Ces sondes dites Pitot, fabriquées par le français Thales, rencontraient des problèmes de givrage à haute altitude, les rendant inopérantes.
Source : AFP -21 mars 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Après Airbus, Air France mis en examen
Après Airbus jeudi, la compagnie aérienne Air France a été mise en examen vendredi pour homicides involontaires dans l'enquête sur l'accident en juin 2009 du vol Rio-Paris, à trois jours du lancement de nouvelles recherches des boîtes noires de l'avion.
La juge chargée de l'enquête, Sylvie Zimmerman, a signifié vendredi matin au directeur général d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, la mise en examen en tant que personne morale de la compagnie à laquelle appartenait l'Airbus A330 qui s'est abîmé au large du Brésil, causant la mort de 228 passagers et membres d'équipage.
Dans l'état actuel des investigations, les enquêteurs estiment qu'une défaillance des sondes Pitot, qui servent à mesurer la vitesse de l'avion, est susceptible d'être une des causes de l'accident mais ne peut être à elle seule à l'origine de la catastrophe.
"Nous contestons bien sûr totalement cette mise en examen, nous estimons qu'elle ne comporte pas de fondement", a déclaré à des journalistes M. Gourgeon à l'issue de l'audition par la juge.
Selon lui, la magistrate n'a pas fourni "d'explicitation" à cette mise en examen. "Ce que nous avons compris, c'est que l'instruction à ce stade ne relève pas de manquement et qu'elle n'indique pas de lien de causalité entre les faits indiqués par les experts et l'accident", a ajouté M. Gourgeon.
"Nous allons bien évidemment poursuivre tous les efforts pour trouver les causes de cet accident, nous entendons poursuivre notre coopération avec les enquêteurs", a assuré le dirigeant d'Air France.
Ces poursuites sont intervenues au lendemain de celles intentées pour le même chef contre Airbus, qui a construit l'appareil qui s'est écrasé.
Les experts auraient toutefois jugé "trop tardive et inefficace" la réaction d'Air France à de premières alertes sur la fiabilité des sondes Pitot. "Ce n'est pas du tout notre conviction, c'est même l'inverse", a répondu vendredi le directeur général de la compagnie.
De nouvelles opérations de recherche en mer de l'épave de l'Airbus doivent être lancées lundi sur une nouvelle zone de 10.000 km2. Il s'agira de la quatrième phase de recherche de l'appareil accidenté et de ses boîtes noires, qui pourrait s'étaler jusqu'en juillet, en trois étapes de 36 jours chacune.
Jusqu'à présent, seuls 3% de l'avion et une cinquantaine de corps ont été repêchés dans les jours qui ont suivi la catastrophe aérienne. Quelque 228 personnes, passagers et membres d'équipage, ont trouvé la mort dans cet accident.
"Nos équipes sur place sont convaincues qu'elles ont une chance de trouver des éléments, de trouver l'épave, voire même si tout se passe pour le mieux, les fameuses boîtes noires", a fait valoir M. Gourgeon.
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) s'est dite elle aussi prête à témoigner dans cette affaire. Les parties civiles lui reprochent de n'avoir pas tiré la sonnette d'alarme à propos des incidents de givrage rencontrés par les sondes Pitot durant d'autres vols avant la catastrophe et de vouloir faire jouer son immunité européenne.
Source : AFP – Mathieu Foulkes – 18 mars 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Airbus premier mis en examen
Le constructeur aéronautique a été inculpé pour «homicides involontaires» dans l'enquête sur la catastrophe du vol Rio-Paris, dans laquelle ont péri 228 personnes en 2009. Air France est pour sa part convoquée vendredi , en vue de sa probable mise en examen.
C'est un tournant. Airbus a été le premier mis en examen, jeudi, pour homicide involontaire dans le cadre de l'enquête sur l'accident du vol AF 447, Rio Paris, qui avait fait 228 victimes le 1er juin 2009. Air France qui est convoquée ce matin devrait être également mis en examen pour le même motif.
En l'état actuel de l'enquête judiciaire, indépendante de l'enquête de sécurité aérienne du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), les interrogations reposent sur la faillite du retour d'expérience entre Air France, Airbus et l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) au sujet des incidents de sondes Pitot (les instruments de vitesse de l'appareil). De nombreux incidents de givrage avaient en effet été enregistrés avant la catastrophe: 32 entre 2003 et 2009 dans le monde et cinq pour la seule compagnie Air France entre mai et août 2008. Les torts seraient partagés. Il semblerait qu'Airbus ait tardé à réaliser une étude comparative des sondes Thales, mises en cause dans les nombreux incidents puis dans la catastrophe de l'AF 447, et des sondes Goodrich qui subissaient peu d'incident. Il a fallut attendre l'été 2009, deux mois après la disparition de l'AF447, pour que les modèles Thales de type BA remplacent les modèles Thales AA sur l'ensemble de la flotte mondiale, à la demande des autorités de certification.
Air France semble avoir tardé à prendre des mesures préventives dans la formation des équipages pour faire face à ces incidents récurrents : des séances de simulateur spécifique à haute altitude. Il a en effet fallut attendre l'automne 2009, soit plusieurs mois après l'accident, pour que la compagnie aérienne organise un entrainement au pilotage lors de pertes d'informations anémométriques consécutives d'un givrage des sondes Pitot.
Interrogation sur la pertinence de la mise en examen
De son côté, l'EASA n'a produit aucune étude sur les évènements liés aux problèmes de sondes Pitot avant la catastrophe. Pour sa défense, l'agence avance la faible occurrence statistique des incidents : un cas pour 100.000 vols. Des incidents ont pourtant été rapportés à l'EASA et même poussé Air Caraïbes à changer les modèles de sondes sur ses appareils, sans attendre l'évolution des normes de certification.
Le grand absent de cette première série de mise en examen est donc l'agence européenne qui échappe à la juridiction française mais assure qu'elle fera «tout le nécessaire pour faire la lumière sur cet accident et pour faire progresser la sécurité aérienne».
Du côté des avocats d'Airbus, on indique que cette mise en examen «va permettre au constructeur d'accéder au dossier de l'instruction» et on espère «que l'instruction sera contradictoire afin d'éviter des expertises qui durent des années et sont finalement battues en brèche facilement lors du procès ».
Chez Air France comme chez Airbus, on s'interroge également sur la pertinence d'une mise en examen dès à présent, alors que la quatrième phase de recherche de l'épave devrait débuter début avril et que la découverte de l'épave, voire même de ses boites noires, pourrait éclairer les conditions de cette mystérieuse catastrophe. Un argument mis en avant jeudi par Thomas Enders, le patron d'Airbus qui a dit «désapprouver» fermement cette décision et la juger «prématurée».
Source : LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 18 mars 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Airbus "impatient" de pouvoir se défendre
Du côté d'Airbus, on est assez dubitatif. « Cette mise en examen nous surprend car il n'y aucun élément qui pourrait justifier une telle décision » s'étonne Simon Ndiaye, avocat d'Airbus, associé du cabinet parisien HMN Partners. « Les explications que nous avons apportées aux experts et aux enquêteurs de la gendarmerie des transports aériens nous apparaissent convaincantes » ajoute-t-il. Airbus s'appuie également sur l'enquête technique, parallèle à l'enquête judiciaire, menée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) qui pour l'instant n'a pas assez d'éléments pour se prononcer sur ce crash. Une chose est sûre : la mise en examen permettra à Airbus d'accéder au dossier et aux expertises diligentées dans le cadre de l'enquête. « Nous attendons avec impatience de pouvoir échanger avec le juge d'instruction » assure Me Ndiaye. Mais en cas de manque flagrant d'éléments étayant une mise en examen, Airbus se réserve le droit de faire appel de cette décision devant la Chambre d'accusation. Dans ce dossier, certains reprochent à Airbus, au courant du problème, de n'avoir pas fait modifier les sondes Pitot dysfonctionnantes en cas de gel. L'avionneur rappelle qu'il n'a aucun intérêt à maintenir un défaut connu. « Un constructeur aéronautique n'a qu'un intérêt : construire des avions sûrs pour les vendre » martèle l'avocat. Même si la présomption d'innocence perdure après une mise en examen, Airbus n'est pas dupe. « C'est souvent dans l'esprit du grand public synonyme du commencement d'une culpabilité » regrette Me Ndiaye. De son côté, Air France qui ne sera convoqué que demain compte sur les recherches en mer pour connaître la vérité.
Source : LaDépêche – Gil Bousquet – 17 mars 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Airbus et Air France chez un juge
Les sociétés Airbus et Air France sont convoquées respectivement jeudi et vendredi par un juge d'instruction français en vue d'une mise en examen dans l'enquête sur la catastrophe du vol Rio-Paris, dans laquelle ont péri 228 personnes en 2009.
Cette procédure intervient à quelques jours de la reprise des recherches dans l'Atlantique de l'épave de l'Airbus A330 qui s'est abîmé en mer dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, emportant dans la mort des passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.
Bien qu'aucun scénario précis de l'accident du vol AF 447 ne soit établi, la juge d'instruction Sylvie Zimmerman a annoncé le mois dernier aux avocats des familles de victimes son intention de notifier des poursuites aux deux sociétés, sans détailler leurs fondements juridiques.
Il est probable que soit visé le problème des sondes de mesure de vitesse de type Pitot, fabriquées par Thales qui équipaient les A330 et A340, bien que des problèmes de givrage à haute altitude et de dysfonctionnements aient été déjà constatés et répertoriés dans des rapports.
Ces sondes ont été changées sur toute la flotte Air France après l'accident. Dans un mémorandum remis à la juge fin 2010, la compagnie aérienne s'est défaussée de ce problème sur Airbus, disant avoir été abandonnée "sans recommandations ni solutions pérennes à ce problème".
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations techniques, a constaté jusqu'à présent une défaillance des sondes Pitot au moment de l'accident, sans conclure qu'elle était à l'origine de la catastrophe.
Les enquêteurs ne disposent pas des enregistreurs de conversations des pilotes et des données de vol, les "boîtes noires", qui sont l'objet des recherches en mer.
DÉMARCHE "PRÉMATURÉE"
Air France, qui sera représentée vendredi par son directeur général, Pierre-Henri Gourgeon, estime que sa mise en examen sera "prématurée", a dit à Reuters son avocat Fernand Garnault.
"Il n'y a rien de nouveau en l'état du dossier qui permette de prendre en compte une responsabilité plutôt qu'une autre", a-t-il déclaré. Il juge cependant positif de pouvoir accéder au dossier d'instruction, ne serait-ce que par le biais d'une mise en examen.
Airbus a souligné que les causes de la catastrophe n'étaient pas éclaircies et réaffirmé qu'à ses yeux ses appareils étaient les plus sûrs jamais construits. La société estime qu'il n'est pas possible de tirer des conclusions pour l'instant et rappelle qu'elle coopère à l'enquête et aux recherches.
Les familles de victimes, regroupées notamment dans l'association Entraide et solidarité AF447, ont multiplié les démarches auprès des autorités pour réclamer une enquête "transparente" et une information rapide.
De nouvelles opérations de recherche en mer, les quatrièmes, doivent débuter vers le 20 mars sur une zone au large du Brésil, avec un budget de plus de neuf millions d'euros.
Des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Les trois premières phases de recherches, à l'aide de robots sous-marins, n'ont pas permis de retrouver l'épave de l'Airbus, qui selon le BEA s'est abîmé d'un seul bloc en mer.
Source : Reuters – Thierry Lévêque – 17 mars 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Air France et Airbus convoqués chez le juge
L'enquête semble prouver une faillite du retour d'expérience sur les incidents de sondes Pitot. C'est peut-être un tournant. Près de deux ans après la catastrophe du vol Air France 447 -le Rio-Paris du 1er juin 2009 qui a fait 228 victimes-, la compagnie aérienne et le constructeur Airbus ont été convoqués le 17 mars prochain par le juge d'instruction Sylvie Zimmerman pour une probable mise en examen. Les premiers éléments de l'enquête judiciaire concluent en une faillite du retour d'expérience.
En l'état actuel des investigations, la faute serait collective et incomberait notamment à l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), critiquée pour son immobilisme. Les nombreux incidents de givrage survenus sur les sondes Pitot avant la catastrophe n'ont pas donné lieu à une réelle alerte, à une évolution suffisante des certifications de matériel et à des changements dans la formation des équipages. Selon nos informations, le juge Zimmerman aurait souhaité mettre l'EASA en examen aux côtés d'Air France et d'Airbus. Mais l'agence européenne, censée analyser les rapports d'incidents et édicter de nouvelles normes de certifications, n'aurait pas manqué de rappeler qu'elle échappe à la juridiction française. Si l'EASA ne peut être pénalement inquiétée, elle assure néanmoins qu'elle fera «tout ce qui sera nécessaire pour faire la lumière sur cet accident et pour faire progresser la sécurité aérienne».
Maintenance hors de cause
Les premiers éléments de l'enquête semblent également mettre les services de maintenance d'Air France hors de cause. 84 sondes Pitot neuves et usagées ont été prélevées et testées dans un laboratoire à Saclay des sondes Thales de type AA qui équipaient le vol AF 447, des Thales de type BA mais aussi des Goodrich qui équipent maintenant l'ensemble des appareils de la compagnie. «Aucune attaque de corrosion» n'a été relevée. «Seuls quelques fragments de soudure en provenance des cordons de soudure ont été remarqués», mais rien qui ne permet d'incriminer Air France. Des cristaux de glace ont également été envoyés dans les sondes, dans des conditions de température et de pression identiques aux conditions de vol. Sans résultat probant. Le mystère reste donc entier sur les sondes Pitot, puisque rien ne permet d'expliquer aujourd'hui le nombre important d'incidents sur le matériel Thales de 2002 à 2009.
En revanche, la responsabilité de la compagnie semble avancée sur la communication à ses équipages et leur formation. Selon le témoin d'une réunion la semaine dernière avec Sylvie Zimmerman, les enquêteurs auraient conclu que «la note d'Air France à ses pilotes était insuffisante, tardive et inefficace». De son côté, Airbus pourrait se voir reprocher d'avoir transmis une procédure incomplète aux compagnies pour sortir leurs appareils d'un décrochage lié à une obstruction des sondes Pitot. Un télex de sécurité envoyé par le constructeur à tous ses clients en décembre dernier semble confirmer cette thèse.
Cette convocation le 17 mars, quelques jours avant le départ de la quatrième phase de recherches de l'épave de l'AF 447, étonne les proches de l'enquête de sécurité aérienne (indépendante de l'enquête judiciaire). «Si l'épave est retrouvée, ses boîtes noires ou des éléments de l'appareil nous permettront de comprendre avec précision ce qui a pu se passer», explique un proche de l'enquête.
Source : Le Figaro – Fabrice Amedeo – 28 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : l'AESA prête à témoigner si la France le lui demande
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est prête à témoigner dans l'affaire de l'accident du vol Air France Rio-Paris si les autorités françaises le lui demandaient, a déclaré lundi son porte-parole à l'AFP.
Source : AFP – 28 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Air France et Airbus convoqués par la justice
Air France et Airbus vont devoir s'expliquer dans l'affaire du crash de l'avion reliant Rio à Paris. Les deux sociétés sont convoquées par la justice le 17 mars prochain. Les boîtes noires de l'appareil n'ont toujours pas été retrouvées.
Près de 2 ans après les faits, les circonstances du crash du vol Rio-Paris restent toujours floues. Les sondes de vitesse de l'appareil ont été mises en cause mais les boites noires n'ont toujours pas été retrouvées et les familles des victimes attendent désespérément que justice leur soit rendue. Pour apporter un nouvel éclairage à cette tragédie, Air France et Airbus ont été convoqués par la juge chargée de l'enquête. La compagnie aérienne et l'avionneur européen devront se présenter le 17 mars prochain et pourraient être mis en examen pour « homicide involontaire ». Une décision qui soulage les familles même si elle ne constitue pas une fin en soi. « Elles permettront d'engager un débat contradictoire », a réagi, Jean-Baptiste Audousset, un des dirigeants de l'association de victimes Entraide et Solidarité AF 447.
Les avocats de la partie civile se sont également félicités de cette convocation et se montrent optimistes quant à la suite de l'enquête. « Il s'agit d'un tournant car cette convocation en vue de cette probable mise en examen montre que la juge dispose de suffisamment d'éléments techniques pour engager des poursuites », s'avançait même Me Olivier Morice. De son côté, Me Fernand Garnault, l'avocat d'Air France estime cette décision injustifiée, « Il n'y a rien de nouveau dans le dossier qui explique pourquoi la juge d'instruction envisage cette mise en examen d'ores et déjà alors qu'il n'y a pas de rapports d'experts judicaires et qu'une nouvelle phase de recherches en mer va démarrer le 20 mars ».
Il s'agira de la quatrième phase de recherches depuis le crash le 1er Juin 2009. L'opération se déroulera sur une zone de 10.000 km2 en trois périodes de 36 jours. A ce jour seulement 3% de la carcasse de l'avion ont été repêchés et la justice compte sur ces nouvelles recherches pour déterminer les circonstances du crash du vol Rio-Paris qui avait fait 228 victimes.
Source : France Soir – 25 février 2011
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Airbus et Air France convoqués, pourquoi ?
DECRYPTAGE – Les défaillances des sondes Pitot ont été sous-estimées avant le crash du Rio-Paris.
Près de deux ans après la catastrophe aérienne qui a fait 208 morts en mai 2009 entre Rio et Paris, la justice a décidé jeudi de convoquer le 17 mars prochain les groupes Airbus et Air France, en vue de leurs probables mises en examen. Retour sur les raisons de cette convocation.
Airbus et Air France en cause. Les deux juges et les experts en charge du dossier ont pointé du doigt les sondes Pitot, qui permettent aux équipages de savoir à quelle vitesse vole l'avion. Or, Airbus et Air France auraient été au courant des défaillances de ces sondes. Les deux groupes sont soupçonnés de ne pas avoir fait tout ce qu’il fallait avant la catastrophe.
Des réactions tardives. Les experts reprochent notamment à la compagnie aérienne Air France de s’être contenté d’adresser une note tardive et inefficace aux équipages malgré un incident significatif le 14 juillet 2008, soit plus de 10 mois avant l'accident. De son côté, l'avionneur Airbus a mis en place une procédure pour répondre au givrage de ces sondes inadaptées aux vols de croisière de haute altitude. Air France autant qu’Airbus étaient donc conscients des limites de sondes Pitot.
Les sondes Pitot, seules responsables du crash ? Non, mais pour connaître toutes les raisons de la catastrophe, il faudra lire le rapport définitif que les experts doivent remettre en octobre prochain…au plus tôt. Car cette échéance pourrait être différée de plusieurs mois ou plusieurs années parce que l'Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (ASEA), basée à Cologne, ne s'estime pas obligée de répondre aux questions de la justice française.
Source : Europe 1 – Pierre Rancé – 25 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : toutes les marques de sondes Pitot mises en cause
Dans un mois, trois robots sous-marins vont tenter de retrouver l'épave et les boîtes noires du Rio-Paris au milieu de l'Atlantique. En attendant, l'enquête technique progresse… en Australie où un Airbus A330-200 a connu à deux reprises les mêmes difficultés avec des sondes Pitot américaines de marque Goodrich. Ce sont celles qui sont censées ne pas poser de problème. Toutes les compagnies aériennes ont remplacé, en effet, les capteurs Thales, montrés du doigt, par des Goodrich après l'accident de juin 2009 de l'appareil d'Air France. Mais les américaines givrent aussi, faussant l'information de vitesse dans l'air de l'avion.
L'ATSB (Australian Transport Safety Bureau), l'équivalent du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) du Bourget, vient de publier un rapport qui effectue le rapprochement avec l'accident français. Les messages ACARS, ces données envoyées automatiquement au sol par l'A330, sont très proches. On y observe la déconnexion du pilote automatique, de l'automanette de poussée des moteurs et les pannes des écrans. Différence fondamentale avec l'AF447, l'équipage de l'A330 du vol Jetstar 12, une compagnie filiale de Qantas, est là pour raconter ce qui n'a été qu'un incident dans les orages et les cumulonimbus lors d'un vol entre le Japon et l'Australie.
Pas d'enregistreur de vol retrouvé
L'ATSB, dans son rapport de quarante pages, conclut au givrage des sondes. Dans ses recommandations, il s'intéresse à la formation des équipages qui pilotent, au fil de leur carrière, des moyen-courriers A320, puis des long-courriers A330, comme à Air France. L'entraînement au simulateur lors de la conversion de qualification doit être plus performant lors des situations d'affichage de vitesse erronée. Les cockpits des deux types d'appareil sont, en effet, très proches, conformément à la philosophie Airbus, mais des différences existent, elles méritent qu'on s'y attarde.
Demain, ce point devrait être abordé devant les familles des victimes. Elles seront reçues au palais de justice de Paris par Sylvie Zimmerman, juge d'instruction chargée de l'enquête. Entourée d'experts judiciaires, celle-ci fera le point comme chaque semestre, mais, selon nos informations, aucune avancée notable n'est intervenue, faute d'avoir retrouvé l'épave et les enregistreurs de vol.
Ce que le BEA attend des nouvelles recherches
Dès le 20 mars, trois Remus, des drones sous-marins équipés de sonars, vont quadriller une zone de 10 000 km2 de l'Atlantique-Sud à la recherche de l'épave de l'Airbus A330 du vol AF447. Cette quatrième campagne de recherches de trois fois 36 jours va se limiter à la localisation des restes de l'avion. Le budget de 9,2 millions d'euros est apporté par Airbus et Air France. Une phase ultérieure fera appel, s'il y a lieu, à un navire de relevage, indiquait aujourd'hui Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA).
"Les enregistreurs de vol seront-ils exploitables ? C'est l'inconnue", explique Alain Bouillard, chef des enquêtes au BEA. "Nous n'avons pas d'expérience après un tel séjour dans l'eau, mais nous pensons au moins récupérer quelques fichiers de données." À défaut, des calculateurs situés dans la soute électronique sous le cockpit pourraient aider à mieux expliquer ce qui s'est passé. Même le relevage de l'empennage arrière, montrant la position des gouvernes au moment de l'impact avec la mer, aiderait à comprendre l'accident. La démarche déductive du BEA est très méthodique et ses collaborateurs ont exclu le mot "scénario" de leur vocabulaire. Leur objectif consiste "à fermer des portes" : à partir de faits vérifiés, comme la déformation d'une pièce, la position d'un contact ou l'angle d'une gouverne, des phases du vol sont validées. À la fin, on peut en déduire, ou non, une explication. Le rapport sans conclusion n'est donc pas exclu. Il reste, certes, assez rare dans l'histoire de l'aviation moderne.
Source : Le Point.fr – Thierry Vigoureux – 23 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Une campagne de recherches en mars
Il s’agira de la quatrième phase de localisation de l’épave du vol Rio-Paris d’Air France, qui s’était abîmé au large du Brésil en juin 2009, avec à son bord 228 passagers.
Le 18 mars, de nouvelles recherches débuteront pour tenter de retrouver l’épave de l’AF447, ainsi que ses boîtes noires, ont annoncé vendredi le ministre des Transports, Thierry Mariani, et le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA). Ces nouvelles investigations porteront sur une zone de 10 000 mètres carrés encore inexplorée et devraient prendre fin, au plus tard, le 8 juillet. « En cas de localisation de l'épave, le BEA déclenchera immédiatement la phase 5 » destinée à récupérer la carlingue, a précisé le Bureau. D’un coût total de 9,2 millions d’euros, l’opération sera entièrement financée par Airbus et Air France. 21,6 millions d'euros ont déjà été dépensés au cours des précédentes phases, dont 10 millions par le BEA et le reste réparti à parts égales entre Airbus et Air France. Seuls 3% de l'avion et une cinquantaine de corps ont été retrouvés. En l'état des recherches, le BEA estime que la défaillance des sondes de vitesse Pitot est un des éléments expliquant la catastrophe, mais ne peut être à lui seul à son origine.
Spurce : L'Echo touristique.com – 07 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : De nouvelles recherches de l'épave en mars
Près de deux ans après la catastrophe inexpliquée du vol Rio-Paris au large du Brésil, de nouvelles recherches en mer pour tenter de retrouver l'épave de l'Airbus A330 d'Air France vont être lancées le 18 mars sur une nouvelle zone de 10.000 km2 privilégiée par les familles des victimes.
"Cette campagne débutera le 18 mars, elle se déroulera en trois phases (de 36 jours chacune) et s'achèvera le 8 juillet", a déclaré vendredi le secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani.
"On a des espoirs sérieux", a-t-il ajouté, précisant que ces recherches de 9,2 millions d'euros seront entièrement financées par le constructeur Airbus et par Air France.
Le navire d'exploration (l'Alucia) va prochainement quitter le port de Seattle (Etats-Unis) pour celui de Suape (Brésil) via le canal de Panama. Il y embarquera le véhicule sous-marin Remus de l'institut océanographique allemand Geomar pour être sur la zone quelques jours plus tard, a précisé de son côté le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).
Cet organisme, dépendant du ministère des Transports, est chargé de l'enquête technique de la catastrophe qui a fait 228 morts et aucun survivant.
Les enquêteurs ont décidé cette fois de procéder à "une exploration (ratissage) systématique d'une zone d'environ 10.000 km2".
Ils vont d'abord se concentrer sur un cercle de 20 milles marins (37 km) centré sur la dernière position connue.
"Je pense que nous cherchons enfin au bon endroit. (…) nous avons toujours pensé que c'était dans la zone autour de la LKP (last known position, dernière position connue, ndlr) qu'il fallait orienter les recherches", a déclaré Laurent Lamy, de l'association Entraide et solidarité AF447.
Il a expliqué que cette zone avait toujours semblé la plus pertinente aux familles, dans la mesure où une nappe de kérosène avait été observée peu après l'accident, et que si l'on prenait l'hypothèse d'un décrochage de l'avion, l'appareil serait tombé à plat non loin de sa dernière position connue.
Selon lui, la probabilité de retrouver la carlingue est très grande.
"Force est de constater aujourd'hui que la nature même des courants observés dans cette région (…) et le fait que nous n'ayons pas détecté l'épave au cours de la phase précédente remet en cause nos estimations sur le lieu de l'épave", a reconnu le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec.
"Nous pensons que l'épave se trouve dans les zones où nous n'avons pas cherché", a-t-il ajouté.
Jusqu'à présent, seul l'empenage de l'avion et une cinquantaine de corps ont été repêchés.
Les boîtes noires enregistrant les paramètres de vol et les conversations des pilotes, qui permettraient d'expliquer l'origine de la catastrophe, sont restées jusqu'alors introuvables malgré les recherches précédentes (10 juin-10 juillet 2009; 27 juillet-17 août 2009 et 29 mars-mai 2010).
Au total, 21,6 millions d'euros ont déjà été dépensés, dont 10 millions par le BEA et le reste partagé entre Airbus et Air France.
En l'état des données recueillies, le BEA estime que la défaillance des sondes de vitesse est un des éléments expliquant l'accident mais ne peut être à lui seul à l'origine du crash.
Interrogé sur la capacité d'exploiter les boîtes noires si elles étaient repêchées, le directeur d'enquête, Alain Bouillard, a reconnu une part d'inconnu. "Mais étant donné notre expérience (…), nous gardons une grande confiance de recueillir des paramètres que nous pourrons exploiter", a-t-il commenté.
Enfin cette enquête, une des plus coûteuses de l'histoire de l'aviation, permettra de faire évoluer la réglementation: les instances devraient allonger de 30 à 90 jours la durée d'émission des balises fixées aux enregistreurs de vol.
L'association française des familles des victimes de l'accident du vol Air France Rio-Paris s'est félicitée vendredi que les autorités lancent "enfin" leur nouvelle campagne de recherche de l'épave de l'avion "au bon endroit". Je pense que nous cherchons enfin au bon endroit. On peut se tromper bien sûr (…), mais nous avons toujours pensé que c'était dans la zone autour de la LKP (last known position, dernière position connue, ndlr) qu'il fallait orienter les recherches", a déclaré à Laurent Lamy, de l'association Entraide et solidarité AF447.
D'après lui, cette zone de recherche a toujours semblé la plus pertinente, dans la mesure où une nappe de kérosène avait été observée peu après l'accident à cet endroit, et que, si on prenait l'hypothèse d'un décrochage d'avion, l'appareil serait tombé à plat non loin de sa dernière position connue. "Nous estimons que la probabilité de retrouver l'épave est très importante", a ajouté Laurent Lamy, tout en approuvant la méthode qui va être engagée: un ratissage systématique.
Source : AFP – 04 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Le casse-tête des indemnisations
Des familles des victimes du vol Rio-Paris ont choisi d'attendre l'évolution de l'enquête pour entreprendre une démarche d'indemnisation mais les assureurs affirment que les transactions s'accélèrent. Constatant en juin dernier que la majorité des familles n'avaient pas sollicité d'indemnisation, AXA Corporate Solutions, représentant le groupement des assureurs du vol AF 447, a mis en place une procédure de médiation indépendante. "Depuis, il y a eu des transactions à l'amiable dans plusieurs pays. De nombreux cas sont étudiés avec les médiateurs et les familles peuvent venir avec leurs avocats", explique une porte-parole d'Axa.
Les proches des victimes ont deux ans après l'accident pour faire valoir leurs droits, donc jusqu'au 31 mai prochain. Une quatrième phase de recherches débutera à la mi-mars pour essayer de retrouver l'épave de l'avion. Si des démarches d'indemnisation ont donné lieu à des procès au Brésil, par exemple, nombre de familles françaises ont choisi d'attendre, selon Jean-Pierre Bellecave, membre du collectif d'avocats de la principale association de victimes. "Il s'agit de ne pas se précipiter, nous ne sommes pas au bout du délai de deux ans. Les familles sont désireuses de savoir ce qui pourrait être mis en lumière par l'enquête", explique-t-il. Plus de 900 ayants droit ont été identifiés en lien avec les passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.
Deux procès au Brésil
Stéphane Gicquel, président de la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs, qui s'est portée partie civile, déplore un "éclatement" des procédures d'indemnisation "qu'on ne retrouve pas dans d'autres catastrophes". Un cabinet d'avocats britannique a affirmé que les assureurs d'Air France offraient à l'amiable des indemnisations différentes en fonction de la nationalité : quatre millions de dollars par personne (2,98 millions d'euros) aux États-Unis, 750 000 dollars (560 000 euros) au Brésil et 250 000 dollars (186 000 euros) en Europe. Mais Axa dément.
"Les propositions d'indemnisation ne se font pas en fonction des nationalités, mais selon la situation de chaque proche des disparus et en application des jurisprudences applicables en vertu de la convention de Montréal", dit la porte-parole. Ainsi, un jeune père de famille n'est pas indemnisé de la même façon qu'une personne en fin de vie, explique-t-elle. La convention de Montréal, qui date de 1999, fixe les modalités d'indemnisation des victimes d'accidents aériens.
Des familles françaises ont suivi avec intérêt les procédures engagées au Brésil, où des juges ont condamné en première instance Air France à payer 825 000 euros à une famille brésilienne et 544 000 à quatre autres. Axa a toutefois fait appel. Selon un avocat français, ces procédures brésiliennes devraient se solder par des transactions à l'amiable dont le montant reste généralement confidentiel. Les sommes annoncées au Brésil étant supérieures à celles discutées en France, Jean-Pierre Bellecave estime que les familles françaises peuvent demander des indemnités similaires. "Il n'existe en France aucun plafond pour limiter les indemnités dues aux familles des victimes d'un accident aérien", dit-il.
Source : reuters – 04 février 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Opération vérité dans les cockpits
Le patron, Pierre-Henri Gourgeon, annonce des réformes et un renforcement de la «culture de la sécurité».
Dans quel contexte avez-vous lancé cet audit sur la sécurité des vols dans votre compagnie?
Pierre-Henri GOURGEON.– Nous avons annoncé à l'été 2009 que nous allions demander à une mission externe de nous aider à faire progresser notre sécurité. Notre ambition est de prendre le meilleur de ce qui se fait chez chacun de nos concurrents et de l'appliquer. Le jour où nous ferons tout ce qui se fait de mieux, ce que personne ne fait aujourd'hui, nous pourrons dire que nous serons arrivés à notre objectif: porter notre performance en matière de sécurité des vols au plus haut niveau possible de l'industrie. Permettez-moi également de préciser qu'il ne s'agit pas du tout d'un audit: nous sommes, dans tous les domaines, au niveau des standards de sécurité et des normes internationales. Notre ambition a justement été de remettre à plat notre organisation et de voir où nous pouvions nous améliorer, au-delà des règles de base appliquées par tous.
Cette mission est-elle liée à l'accident du vol AF 447 ?
Il est certain que la tragédie de l'AF 447 a créé un désir d'évolution au sein de la direction, mais aussi de l'ensemble du personnel. Les recommandations du rapport ne traitent pourtant absolument pas de cet accident dont nous ne connaissons aujourd'hui pas encore les causes. C'est la première fois que des experts de l'extérieur viennent ausculter une compagnie et ont accès à l'ensemble de ses services. Nous avons accueilli huit spécialistes incontestés à dimension internationale. Ils ont pu émettre 35 recommandations sur trois thèmes fondamentaux: notre organisation, notre culture et les responsabilités individuelles. Nous allons en appliquer la plupart.
Quelles sont les grandes réformes qui vont être lancées?
Nous allons par exemple créer une nouvelle chaîne au sol d'assistance des vols avec un métier auquel nous voulons donner une dimension nouvelle: le métier de «dispatcher». C'est un expert technique qui interviendra en soutien opérationnel permanent de nos équipages dans toutes les phases du vol. Ce métier sera déployé sur l'ensemble de nos vols long et moyen courriers. Nous allons doter ces spécialistes des meilleurs outils informatiques disponibles sur le marché. Cela représente un effort considérable d'investissement de la part d'Air France. Ce nouveau dispositif entrera progressivement en service chez nous dès la fin de l'été, et tous les vols de la compagnie seront concernés d'ici deux à trois ans. Il renforcera la sécurité de nos vols, mais aussi la robustesse de nos opérations et la réactivité en cas d'aléa.
L'équipe internationale à forte composante anglo-saxonne a sans doute remarqué des spécificités culturelles dans l'organisation de votre compagnie.
Le sujet des syndicats, de leur nombre ainsi que des grèves a été évoqué par la mission externe. Au Royaume-Uni et en Allemagne, vous avez un syndicat unique de pilotes qui peut débattre des dossiers de sécurité avec la direction de l'entreprise sans enjeu électoral. En France, c'est culturellement plus compliqué. Pour en tenir compte, nous avons créé un comité mixte de propositions où siègent tous les syndicats de pilotes et où sont discutées toutes les mesures de sécurité dans un esprit de coopération professionnelle.
Qu'allez-vous faire pour améliorer la qualification de vos pilotes?
Nous allons mettre en place une mesure qui, socialement, ne serait jamais passée il y a quelques années, mais qui a été acceptée par nos pilotes, qui font ainsi preuve d'un grand courage et d'une véritable humilité. Le Line Operations Safety Audit (LOSA) va conduire une trentaine de pilotes de la compagnie à s'installer dans nos cockpits jusqu'en mars 2011 et à observer tout ce qui s'y passe, pour améliorer l'ensemble de nos règles de sécurité et de fonctionnement. Air France est la première grande compagnie européenne à mettre en œuvre ce programme d'observation, qui, au-delà des pilotes, touche l'ensemble des métiers de la compagnie.
La direction de l'entreprise et plus largement la gouvernance sont-elles sujettes à perfectionnement?
Oui, nous avons créé un comité de sécurité des vols au sein du conseil d'administration. C'était d'ailleurs une des recommandations préliminaires de la mission externe. L'existence de ce nouveau comité permet de suivre au plus haut niveau de l'entreprise tous les indicateurs de sécurité. Nous avons également nommé un responsable de la sécurité au niveau du groupe Air France. Cette personne sera chargée de contrôler l'application de nos standards de sécurité au sein de nos filiales: Britair, Regional et Citijet. D'une manière générale, nous devons créer davantage de passerelles entre les services et faire en sorte que la culture de la sécurité soit plus forte, y compris chez les personnels au sol.
L'enquête sur l'AF 447 vous conduira peut-être à prendre de nouvelles mesures. Êtes-vous optimiste alors que va démarrer une nouvelle campagne de recherche de l'appareil ?
Nous espérons que le fuselage sera retrouvé, car nous souhaitons absolument savoir ce qui s'est passé. Les gens qui travaillent sur cette campagne sont très optimistes, mais ils l'étaient déjà lors de la campagne précédente. Il faut donc rester prudent. Va-t-on retrouver les boîtes noires de l'avion? Saura-t-on les exploiter? Comprendra-t-on vraiment ce qui s'est passé? Il est difficile de répondre a priori par l'affirmative à ces trois questions, mais c'est notre souhait. Cet accident a été un vrai deuil pour notre groupe. En réaction à cela, nous tous, pilotes, hôtesses et stewards, mécaniciens, personnels au sol, à tous les niveaux hiérarchiques, nous avons tous envie d'être le meilleur élève et d'ajouter de nouvelles pages au livre de la sécurité aérienne.
Source LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 24 janvier 2011
AF447 du 1er juin 2009 : Un long courrier pour la sonde Pitot
Le crash du vol Rio-Paris d’Air France et ses 228 morts rend Airbus nerveux. Le constructeur de l’A330 qui s’est abîmé en mer a en effet tenté d’influencer l’agence américaine en charge du transport aérien (FAA) pour minimiser la gravité de la défaillance des sondes Pitot de mesure de vitesse mises en cause dans l’accident. C’est ce que montre un courrier d’Airbus passé inaperçu à l’époque, et que Libération a retrouvé sur le site de la FAA.
«Unsafe». Nous sommes le 10 août 2009, un mois et demi après le crash. L’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) interdit les sondes Pitot AA de Thales sur tous les A330. Officiellement, c’est une simple mesure de «précaution». Plutôt étrange quand on sait qu’une telle interdiction a pour but – c’est la loi qui le dit – de corriger une «situation dangereuse» («unsafe condition»). Chargée d’appliquer l’interdiction des sondes sur le sol américain, la FAA enfonce le clou : pour elle, le givrage des sondes à haute altitude est bien une «unsafe condition», car elle provoque plusieurs défaillances des systèmes d’aide au pilotage qui peuvent provoquer «une hausse importante de la charge de travail des pilotes» et «un contrôle réduit de l’appareil [par l’équipage]».
C’est alors qu’Airbus prend la plume pour tenter de convaincre la FAA du contraire. Dans un courrier du 4 septembre 2009, un cadre d’Airbus en charge de l’«intégrité des produits» propose une version adoucie du diagnostic. Et demande à la FAA d’ajouter, comme l’a fait son homologue européenne, que l’interdiction des sondes est une simple «précaution». Sans succès. Au pays de Boeing, la FAA n’est pas forcément d’une objectivité parfaite. Il n’empêche, son argumentaire se tient.
Familles. Et il pourrait peser dans l’enquête judiciaire en cours. En effet, pas moins de 15 incidents similaires s’étaient produits chez Air France pendant les dix mois qui ont précédé le crash. S’ils provoquaient bien une «situation dangereuse», cela veut dire qu’Airbus, Air France et les autorités auraient dû la corriger. Cela renforcerait aussi la thèse des familles des victimes, selon lesquelles les sondes sont la cause de l’accident. Un simple «facteur contributif», estiment les experts judiciaires. Le mois prochain va démarrer l’ultime campagne de recherche des boîtes noires, qui permettraient de trancher avec certitude.
Source : Libération.fr – Yann Philippin – 04 janvier 2011
AF447 du 1er juin 2009 : La justice brésilienne condamne Air France
La compagnie va devoir verser 540.000 euros aux familles de quatre victimes de l'accident…
La justice brésilienne a condamné la compagnie Air France à verser une indemnité de quelque 540.000 euros à la famille de quatre victimes de l'accident du vol AF447 Rio-Paris qui s'était abîmé en plein Atlantique le 1er juin 2009, avec 228 personnes à bord.
Interrogé mardi par l'AFP pour savoir si Air France ferait appel, le service de presse d'Air France à Sao Paulo a déclaré «que la compagnie ne commentait pas les décisions judiciaires et qu'elle ne diffuserait aucun communiqué».
Le juge Alberto Republicano de Macedo du tribunal de Niteroi, ville située de l'autre côté de la baie de Rio, a condamné lundi soir la compagnie aérie
nne française pour «dommages moraux» subis par la famille des quatre victimes.
Une pension pour une grand-mère
L'action en justice a été requise par les parents et les grands-parents de Luciana Clarkson Seba, 31 ans, qui se trouvait à bord de l'Airbus A330 avec son mari Paulo Valle Mesquita, 33 ans, et ses beaux-parents. Les parents de Luciana recevront 229.000 euros chacun et ses deux grand-mères 46.000 euros chacune. Air France devra également payer une pension de 2.225 euros pas mois à la mère de Luciana depuis le jour de l'accident jusqu'à la date où la victime aurait eu 70 ans.
Pour le juge brésilien, la souffrance causée par la perte d'un proche justifie cette compensation. L'accident du vol AF 447 est survenu à environ 1.150 km au large des côtes de Recife (nord-est du Brésil). A ce jour, cinquante corps et des centaines de débris de l'appareil ont été repêchés au milieu de l'océan, mais les causes de la pire catastrophe aérienne connue par Air france ne sont toujours pas connues.
Aux yeux du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), le dysfonctionnement des sondes de vitesse de l'appareil serait «un des facteurs» du crash, mais pas le seul.
Source : AFP – 28 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Bulletin d'alerte sur les sondes Pitot de l'A330
A priori anodine, l'information pourrait bien relancer les spéculations sur les causes du crash du vol Rio-Paris d'Air France, en juin 2009. Airbus a envoyé hier à toutes les compagnies aériennes exploitant des A330 et des A340-200 et 300, un bulletin d'alerte opérationnel (OEB en anglais) pour rappeler à leurs pilotes de ne pas réenclencher le pilote automatique après un dysfonctionnement des sondes Pitot.
L'avionneur envoie régulièrement des OEB à ses clients et celui-ci rappelle une procédure prévue dans les manuels. Sauf qu'il concerne l'A330, l'appareil disparu au large du Brésil, et les fameuses sondes anémométriques Pitot, ces instruments de mesure de vitesse, suspectés d'avoir jouer un rôle déclencheur dans le drame du vol AF447. Mais, surtout, cet avertissement découle d'un élément nouveau, à savoir que deux sondes Pitot peuvent éventuellement envoyer les mêmes indications de vitesse erronées à l'ordinateur de bord, qui seraient susceptibles de provoquer des manoeuvres dangereuses en pilotage automatique.
Jusqu'à présent, la théorie veut que, en cas de dysfonctionnement de deux des trois sondes présentes sur un avion, provoqué par exemple par givrage, les données envoyées à l'ordinateur de vol soient suffisamment incohérentes pour que celui-ci décide de déconnecter le pilotage automatique et de rendre la main aux pilotes, jusqu'à ce que les sondes se remettent à fonctionner normalement. L'ordinateur proposera alors de revenir en pilotage automatique.
Un risque suffisamment sérieux
A cet instant, la procédure requiert toutefois une dernière vérification manuelle de la part des pilotes, qui doivent s'assurer, avant de réenclencher le pilotage automatique, que les indications de vitesses fournies par les sondes sont cohérentes avec les autres paramètres du vol. C'est sur cette ultime vérification que l'OEB d'Airbus insiste. Les études menées par l'avionneur ont en effet mis en lumière la possibilité pour deux sondes Pitot d'émettre des données erronées, mais néanmoins suffisamment cohérentes pour être jugées valides par l'ordinateur de vol. Si les pilotes ne se méfient pas et enclenchent le pilotage automatique sans plus ample vérification, tout peut alors arriver.
Rien ne permet d'affirmer à ce stade que le scénario soit derrière le crash de l'AF447. Sa probabilité est a priori très faible et il faudrait, de surcroît, que l'équipage n'ait pas suivi la procédure. Mais cela n'a rien d'impossible. Chez Airbus, on affirme que cet OEB n'a aucun lien avec la catastrophe. L'avionneur juge toutefois le risque suffisamment sérieux pour justifier non seulement un bulletin, mais aussi une modification du logiciel de pilotage automatique des 1.200 A330-A340 en service. Peut-être le résultat de la quatrième campagne de recherche des boîtes noires, en février prochain, permettra-t-il de percer le mystère.
source : Les Echos – Bruno Trévidic – 21 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Nouvelle campagne de recherche mi-février
Moins coûteuse, mais plus efficace, la mission doit partir de Recife. Cette fois-ci, c'est bien l'opération de la dernière chance. Après trois échecs consécutifs, Airbus et Air France ont à nouveau déboursé 7 millions d'euros pour envoyer une équipe dans l'Atlantique Sud à la recherche de l'épave du vol AF447 et de ses boîtes noires.
L'appareil a disparu au large du Brésil le 1er juin 2009 avec 228 personnes à son bord. Selon nos informations, la mission doit partir de Recife au Brésil à la mi-février. Elle pourrait durer trois fois un mois, la législation internationale obligeant une relève d'équipage à terre tous les trente jours.
Aux moyens lourds et inefficaces des premières campagnes succède une équipe restreinte qui embarque à bord d'un bateau plus petit et plus maniable : l'Alucia, connu sous le nom de Nadir lorsqu'il appartenait à l'Ifremer. Résultat, Air France et Airbus vont débourser, à eux deux, 7 millions d'euros alors que la campagne précédente a coûté 11,5 millions d'euros. «C'est la première fois que l'État ne participe pas à une telle opération alors que cela fait partie de ses missions régaliennes, note cependant un membre de l'enquête. Cette démission est assez regrettable.»
La nouvelle mission s'accompagne d'un changement de méthode. «Lors des campagnes précédentes, nous avions le matériel pour localiser l'épave puis remonter ses boîtes noires, explique un proche de l'enquête. Cette fois-ci, nous n'embarquons que le matériel pour localiser le champ de débris.» L'Alucia n'aura donc à son bord que des Remus, des sous-marins de poche gros comme des torpilles, très adaptés au relief accidenté et aux recherches par 4000 mètres de fond. En cas de localisation de l'épave, il faudra organiser une dernière campagne pour explorer le champ de débris, retrouver les boîtes noires et remonter des morceaux de l'appareil. Dans l'entourage de l'enquête, on prédit une réquisition du sous-marin Nautile qui appartient à l'Ifremer.
L'avis des experts russes
Les recherches vont, à nouveau, avoir lieu dans un cercle de 40 milles nautiques (72 kilomètres) autour de la dernière position connue du vol AF447. L'objectif est de finir de parcourir le nord de la zone qui a été observé au printemps dernier puis de ratisser systématiquement l'ensemble du périmètre en redescendant vers le sud et la dernière position connue de l'avion. De nombreux experts pensent en effet que l'épave repose plus au sud.
Selon nos informations, une réunion a eu lieu l'an dernier au BEA avec l'armée russe. Les experts russes auraient dévoilé que, lors de disparitions mystérieuses d'appareils, les épaves ont systématiquement été retrouvées à proximité de la dernière position connue du vol, en moyenne 5-10 milles nautiques (9 à 18 kilomètres). Ils ont également révélé que ces avions s'étaient abîmés à l'issue d'une chute verticale et d'une trajectoire en spirale. Cette hypothèse permet aux enquêteurs de faire preuve d'optimisme. «Les images remontées par nos Remus au printemps dernier sont d'une précision incroyable : nous pouvons voir une caisse par 4 000 mètres de fond, explique un enquêteur. Si l'épave est plus au sud, nous ne pouvons pas passer à côté.»
Source : LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 17 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Des enquêteurs dénoncent le gâchis des autres recherches
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui a dirigé les trois premières campagnes, perd la main sur le terrain. C'est l'institut océanographique américain Woods Hole qui prend le contrôle des opérations. L'opération de la dernière chance sonne un peu comme un désaveu pour les précédentes.
Trois missions ont déjà été organisées dans l'Atlantique Sud. La première, lancée quelques heures après le drame, a permis de repêcher des corps ainsi que des débris de l'appareil. La seconde, lancée un mois plus tard, a tenté de capter le signal des boîtes noires avant qu'il ne s'éteigne. La troisième, organisée au printemps dernier, a ratissé une zone définie à l'issue d'études de rétrodérive. Cette méthode consiste à partir des positions des corps et débris repêchés et à définir la position de l'épave au moyen d'une étude des courants. En vain…
Cette fois-ci, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui a dirigé les trois premières campagnes, perd la main sur le terrain. C'est l'institut océanographique américain Woods Hole qui prend le contrôle des opérations tandis que la coordination sur place sera assurée par un cadre d'Airbus. «Le BEA reste garant de l'indépendance des recherches et de l'enquête, précise un proche du dossier, mais nous allons travailler différemment.» Comprenez : plus efficacement. Interrogé par Le Figaro, le BEA se refuse, lui, à tout commentaire et explique que, pour l'instant, «rien n'est finalisé».
L'Alucia ne sera équipé que de sous-marins Remus. Lors de la dernière opération, l'embarquement de sous-marins ROV a en effet dilapidé les fonds mis à disposition par Airbus et Air France. «Ils n'ont pas été mis une seule fois à la mer», regrette un enquêteur. Ce matériel était en effet prévu pour remonter les boîtes noires et des morceaux d'épaves qui n'ont jamais été localisés. Selon nos informations, les ROV avaient été loués à prix d'or à la Navy, pour des raisons diplomatiques, sur les conseils pressants de l'ambassade de France aux États-Unis. «Des fonctionnaires sans idée de ce qu'est l'intervention sous-marine se sont immiscés dans l'enquête, regrette l'un de ses membres. Cela s'est révélé catastrophique.» Des sonars embarqués avaient également été utilisés. «Ils ont balayé des plaines en périphérie de la zone de recherche, explique un enquêteur, mais n'ont jamais pu ratisser la zone à forte probabilité qui est très montagneuse.»
La méthodologie des études de rétrodérive s'est également révélée inefficace dans cette région du globe où les courants sont très irréguliers et à une époque de l'année (juin) où il n'y a pas de courant dominant mais au contraire une rotation progressive de leur direction. «Les modèles utilisés tablaient sur 0,1 nœud de dérive, explique un enquêteur. Une fois sur place, nous nous sommes rendu compte qu'ils étaient dix fois plus forts.» Au sein de l'enquête, des voix s'élèvent également pour dénoncer la méthodologie du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) qui a voulu garder la main sur les études et n'a pas assez tenu compte des conclusions d'une équipe de scientifiques chinois du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Air France et Airbus ont promis que, cette fois-ci, il n'y aurait pas de querelles d'ego et que le ratissage systématique de la zone augmentait les chances de succès.
Source : LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 17 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Nouvelle campagne mi-février
Moins coûteuse, mais plus efficace, la mission doit partir de Recife.
Cette fois-ci, c'est bien l'opération de la dernière chance. Après trois échecs consécutifs, Airbus et Air France ont à nouveau déboursé 7 millions d'euros pour envoyer une équipe dans l'Atlantique Sud à la recherche de l'épave du vol AF447 et de ses boîtes noires. L'appareil a disparu au large du Brésil le 1er juin 2009 avec 228 personnes à son bord. Selon nos informations, la mission doit partir de Recife au Brésil à la mi-février. Elle pourrait durer trois fois un mois, la législation internationale obligeant une relève d'équipage à terre tous les trente jours.
Aux moyens lourds et inefficaces des premières campagnes succède une équipe restreinte qui embarque à bord d'un bateau plus petit et plus maniable : l'Alucia, connu sous le nom de Nadir lorsqu'il appartenait à l'Ifremer. Résultat, Air France et Airbus vont débourser, à eux deux, 7 millions d'euros alors que la campagne précédente a coûté 11,5 millions d'euros. «C'est la première fois que l'État ne participe pas à une telle opération alors que cela fait partie de ses missions régaliennes, note cependant un membre de l'enquête. Cette démission est assez regrettable.»
La nouvelle mission s'accompagne d'un changement de méthode. «Lors des campagnes précédentes, nous avions le matériel pour localiser l'épave puis remonter ses boîtes noires, explique un proche de l'enquête. Cette fois-ci, nous n'embarquons que le matériel pour localiser le champ de débris.» L'Alucia n'aura donc à son bord que des Remus, des sous-marins de poche gros comme des torpilles, très adaptés au relief accidenté et aux recherches par 4000 mètres de fond. En cas de localisation de l'épave, il faudra organiser une dernière campagne pour explorer le champ de débris, retrouver les boîtes noires et remonter des morceaux de l'appareil. Dans l'entourage de l'enquête, on prédit une réquisition du sous-marin Nautile qui appartient à l'Ifremer.
L'avis des experts russes
Les recherches vont, à nouveau, avoir lieu dans un cercle de 40 milles nautiques (72 kilomètres) autour de la dernière position connue du vol AF447. L'objectif est de finir de parcourir le nord de la zone qui a été observé au printemps dernier puis de ratisser systématiquement l'ensemble du périmètre en redescendant vers le sud et la dernière position connue de l'avion. De nombreux experts pensent en effet que l'épave repose plus au sud.
Selon nos informations, une réunion a eu lieu l'an dernier au BEA avec l'armée russe. Les experts russes auraient dévoilé que, lors de disparitions mystérieuses d'appareils, les épaves ont systématiquement été retrouvées à proximité de la dernière position connue du vol, en moyenne 5-10 milles nautiques (9 à 18 kilomètres). Ils ont également révélé que ces avions s'étaient abîmés à l'issue d'une chute verticale et d'une trajectoire en spirale. Cette hypothèse permet aux enquêteurs de faire preuve d'optimisme. «Les images remontées par nos Remus au printemps dernier sont d'une précision incroyable : nous pouvons voir une caisse par 4 000 mètres de fond, explique un enquêteur. Si l'épave est plus au sud, nous ne pouvons pas passer à côté.»
Source: LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 17 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Air France et Airbus débloquent 7 M€
Air France et Airbus vont débloquer 7 millions d'euros supplémentaires pour financer la nouvelle phase de recherches de l'épave du vol AF447 Rio-Paris en février prochain, selon La Tribune.
Les deux entreprises apporteront chacune 3,5 millions d'euros, précise le quotidien dans son édition de vendredi.
La reprise des recherches avait été annoncée en novembre dernier par le gouvernement.
L'Airbus A330 d'Air France s'est abîmé dans l'Atlantique, au large du Brésil, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, faisant 228 disparus.
En l'absence des boîtes noires, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) estime que la défaillance des sondes Pitot est un élément contributif de l'accident mais qu'elle ne saurait à elle seule expliquer l'accident.
La campagne de localisation prévue en février "fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement", a déclaré le mois dernier Thierry Mariani, secrétaire d'État chargé des Transports.
Depuis l'accident du vol AF447, les doutes et les critiques des familles, qui réclamaient avec force de nouvelles recherches, restent entiers. Elles dénoncent notamment l'opacité de l'enquête.
La troisième phase de recherches s'était achevée fin mai sur un échec et une querelle d'experts entre le BEA et le ministère de la Défense sur la possible localisation des "boîtes noires" dans l'Atlantique.
Source : Reuters – 09 décembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : A quoi joue Air France ?
Certes, la meilleure défense est toujours l’attaque mais encore faut-il être irréprochable. Et dans l’accident du vol Rio-Paris rien ne permet d’affirmer que la compagnie sera cette fois encore sur le banc des victimes comme lors du procès du crash du Concorde à Gonesse. Le sachant, elle tente donc de prendre les devants sur le terrain judiciaire, accusant, dans un document remis au juge d’instruction, Airbus et Thales, concepteur des sondes, de négligence. Avec une virulence qui n’est guère d’usage dans le milieu où, en règle générale, on se tient plutôt les coudes face à l’adversité. En tout cas, si les relations entre le constructeur et la compagnie étaient loin d’être au beau fixe, elles ne vont pas s’arranger. L’avionneur a des billes et la riposte pourrait bien être proportionnelle voire supérieure à cet assaut médiatico-judiciaire.
Pour mémoire, rappelons qu’Air France est la compagnie à avoir cumulé, dans un temps limité, le plus d’incidents de vol avec les sondes incriminées. De là à supposer que leur maintenance n’était peut-être pas des plus rigoureuses… Tous les avions volent depuis des décennies avec des sondes Pitot et l’on n’a pas trouvé mieux.
Une certitude, on ne peut pas reprocher à Air France de ne pas avoir communiqué avec Airbus sur ses incidents mais elle ne s’est jamais véritablement emparée du problème comme d’ailleurs le Bureau d’enquête et d’analyses. Ce qui ne fut pas le cas d’ Air Caraïbes qui, confrontée, elle aussi, a deux incidents gérés avec maîtrise par ses équipages, n’a pas passé son temps à tergiverser. Informant, sans rien n’omettre, ses pilotes avant de remplacer toutes les sondes défaillantes sur ses A330, le tout en quelques semaines après concertation avec l’avionneur européen.
Airbus, qui n’est pas du genre à apporter des réponses épidermiques, pourrait fort bien rappeler que ses mises en garde sur les conséquences des défaillances des sondes Pitot ne datent pas d’hier. Qu’il existe des procédures et un système d’aide au pilotage en cas de pertes des indications de vitesse équipant un grand nombre d’appareils dont aucun n’est estampillé Air France. La plus pertinente des réponses étant bien évidemment l’entraînement des pilotes à gérer les conséquences de la perte des données liées aux sondes Pitot.
Entraînement vraisemblablement insuffisant à Air France puisque la compagnie a, en fin d’année 2009, jugé utile de renvoyer ses équipages d’Airbus en simulateur de vol afin qu’ils acquièrent les réflexes adéquats lors, notamment, de perte d’informations de vitesse à haute altitude.
En grande difficulté dans cette affaire, Air France tente de prendre la main. Mais son attaque relève davantage du leurre que du missile.
Source : Ledauphiné.com – Irène Perrin – 27 novembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : L’avionneur aurait laissé traîner
Air France suggère qu’Airbus avait été alerté des défaillances des sondes en juillet 2008. Revue de détails des principaux griefs.
Le 1er juin 2009, l’A330 d’Air France qui relie Rio à Paris croise à 10 600 mètres lorsqu’il est victime d’une panne des sondes Pitot – qui mesurent la vitesse -, très probablement bouchées par des cristaux de glace. Cela provoque de nombreuses défaillances des systèmes de l’avion, alors même que le pilote vole de nuit et traverse une zone de turbulences. L’Airbus s’écrase dans l’Atlantique quatre minutes plus tard. Si Air France estime qu’il «est impossible d’établir avec certitude un lien de cause à effet» entre les sondes et l’accident, elle souligne dans son mémorandum adressé à la juge que ce dysfonctionnement est «un constat technique objectif et incontestable». Les Pitot Thales AA ont d’ailleurs été interdites après le crash par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), au profit du modèle de l’américain Goodrich.
Or Air France avait connu, au cours des dix mois précédant le crash, 15 incidents similaires de givrage des sondes Thales AA à haute altitude, sur le même type d’avions. La compagnie a joint au dossier seize documents qui retracent ses relations avec Airbus. Lesquels démontrent, selon elle, que l’avionneur est resté sourd à ses demandes répétées pour résoudre le problème.
L’absence de «solutions» d’Airbus
Air France alerte Airbus une première fois le 30 juillet 2008 suite à deux premiers incidents, en mai et en juillet. Elle récidive le 30 septembre, après une série de quatre nouveaux givrages Pitot en l’espace d’un mois. «Les nombreux cas survenus lors des quatre derniers mois représentent une grande inquiétude pour Air France car la sécurité est en cause», insiste la compagnie dans un mail. Elle demande notamment si la nouvelle sonde Thales BA, proposée en option depuis l’année précédente et décrite dans le document officiel d’Airbus comme plus résistante au «givrage», peut apporter une solution.
Airbus répond deux jours plus tard. L’avionneur confirme que «la cause fondamentale [des incidents] est le blocage de la sonde Pitot, due à une accumulation rapide de cristaux de glace». Par contre, Airbus écrit que, contrairement à ce qu’il indiquait en 2007, il ne «s’attend pas» à ce que la sonde BA «apporte une amélioration significative de la performance en matière de givrage». Il corrigera d’ailleurs deux mois plus tard son «bulletin de service» en supprimant toute mention de «l’amélioration» apportée par la sonde en la matière. Airbus tente de rassurer en précisant que ses Pitot «remplissent ou excèdent les exigences réglementaires».
Cela ne suffit pas à Air France. «Quand prévoyez-vous de rendre disponible un nouveau design de sonde qui corrige le problème ?» demande la compagnie. «Nous ne [le] prévoyons pas», répond Airbus, le 14 octobre 2008, par mail. L’avionneur y joint une étude très instructive sur les incidents de givrage survenus sur l’ensemble de ses A330-340 ces cinq dernières années. Il y en a eu 23 avec les Thales AA, seulement 2 avec les Goodrich (qui datent du milieu des années 90), et aucun avec les BA (non significatif vu le peu de modèles en service). Cette étude est passée en revue le 24 novembre 2008 lors d’une réunion à Roissy. Vu les résultats, Air France demande à Airbus l’autorisation de remplacer ses sondes par des Goodrich, celles-là même qui seront rendues obligatoires après le crash. Après deux nouveaux incidents, Air France réclame, le 7 avril 2009, une solution «le plus vite possible».
Le 15 avril, l’avionneur écrit que, suite à des tests réalisés par Thales, il est finalement possible que la sonde BA soit meilleure, et propose de l’expérimenter. Airbus déconseille alors de passer chez Goodrich, qui n’a pas fait de tests et manquerait de sondes disponibles. Air France accepte. Mais l’A330 du Rio-Paris ne recevra pas ses nouveaux Pitot à temps. Air France dénonce aujourd’hui «les discours contradictoires» de l’avionneur et le fait qu’il n’a «donné aucune suite» à sa demande d’installation des Goodrich. Une source proche de l’avionneur réplique qu’il aurait suffi qu’Air France envoie une «requête de changement», comme le prévoit la réglementation. Selon lui, Airbus n’a jamais reçu un tel document.
L’avionneur connaissait la «dangerosité»
Selon Air France, «Airbus et Thales [ne lui] ont jamais fait part d’une quelconque dangerosité» des incidents frappant les sondes, alors même que Thales «avait signalé la criticité et la dangerosité de ces pannes». «La perte de ces données [anémométriques] peut provoquer des crashs d’avions, en particulier en cas de givrage des sondes», écrivait en effet l’équipementier en mars 2006 dans un document consacré au projet de recherche Adeline, auquel participait également Airbus. D’autres éléments disséminés dans les documents peuvent laisser penser qu’Airbus avait conscience du danger. Il indique par exemple à Air France «qu’une revue des procédures opérationnelles» que les pilotes doivent appliquer «est en cours pour discuter de possibles améliorations». Ce qui semble indiquer que le givrage des sondes était susceptible de mettre les pilotes en difficulté. La compagnie Air Caraïbes, victime des mêmes incidents de givrage pendant l’été 2008, s’était plainte auprès d’Airbus de «toute la difficulté rencontrée par l’équipage pour l’application de la check-list».
De plus, Airbus indique à Air France, le 24 novembre 2008, qu’il a «développé» au début de l’année «une solution pour aider l’équipage à voler» en toute sécurité lorsqu’il perd les indications de vitesse. Ce système de secours, baptisé BUSS, était proposé comme une option payante. Lu
fthansa a choisi d’en doter ses A330, pas Air France.
Enfin, un document d’Airbus indique que l’ancien modèle de sonde Goodrich avait subi «au moins cinq» incidents de givrage entre 1994 et 1996. A l’époque, Airbus avait trouvé le problème suffisamment sérieux pour imposer à l’américain de concevoir un nouveau Pitot (celui en service aujourd’hui). L’avionneur n’a pas jugé nécessaire de faire la même chose en 2008 avec Thales, alors que sa sonde AA avait connu 23 incidents en cinq ans.
Le mystère du «pic» d’incidents
A la fin de son mémorandum, Air France suggère à la juge de se pencher sur l’«apparition soudaine» des incidents au printemps 2008, après «plus de dix ans» d’exploitation de l’avion. En avril 2009, Airbus constate aussi ce «pic soudain», puisque la moitié des incidents survenus depuis quinze ans au niveau mondial «ont été concentrés dans les quinze derniers mois». Selon nos informations, Air France soupçonne une modification effectuée par Airbus. La compagnie aérienne joint aussi au dossier un comparatif des sondes Airbus et Boeing, suggérant que celles de l’américain sont meilleures.
Cela ressemble fort à une contre-attaque à l’attention des experts judiciaires. Dans leur rapport d’étape, ces derniers s’interrogeaient sur la fréquence de la maintenance des sondes chez Air France (plusieurs modèles saisis par la justice étaient «très dégradés»). Airbus souligne pour sa part dans un mail d’avril 2009 que la compagnie tricolore est «l’une des flottes avec le plus de cas rapportés» – la moitié des incidents mondiaux à elle seule en 2008-2009. Cette phrase confirme les confidences faites hors micro ces derniers mois par des cadres d’Airbus, qui se disent convaincus qu’il y a un problème spécifique chez Air France.
Les autorités aériennes taclées
Au détour de son mémo, Air France lance une pique à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et au Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), en charge de la sécurité aérienne en France. La compagnie indique qu’à l’époque des faits, elle leur avait bien communiqué, comme la loi l’y oblige, «la quasi-totalité» des rapports d’incidents sur le givrage des sondes. Et ajoute «qu’à ce jour, on ignore les réactions de la DCS [une sous-direction de la DGAC, ndlr] et du BEA face à la multiplication de ces incidents», dont ils avaient «nécessairement connaissance». La charge est sévère pour le BEA, qui n’a en effet produit aucune étude ni recommandation. Par contre, la DGAC avait alerté en septembre 2008 l’Agence européenne de la sécurité aérienne, qui détient le pouvoir d’agir. Laquelle avait jugé, en mars 2009, que remplacer les sondes n’était pas nécessaire.
Source : Libération – Yann Philippin – 26 novembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Un avocat demande la mise en examen d'Air France
C'est l'histoire de l'arroseur arrosé. Fin septembre, l'avocat d'Air France remettait à la justice un mémorandum censé disculper la compagnie dans le crash du vol A 447 Rio-Paris qui a fait 228 morts le 1er juin 2009. Le document que Le Point s'est procuré et que Libération a révélé pointe la responsabilité d'Airbus et de Thales, le fabriquant des fameuses sondes Pitot, dont la défaillance aurait pu provoquer le drame. En effet, le givrage de ces sondes avait déjà été répertorié comme étant à l'origine de plusieurs incidents de vol.
Le mémorandum a mis en colère les familles des victimes. Dans ce document, Air France indique avoir alerté, à plusieurs reprises dès le 10 mai 2008, Airbus et Thales sur les dysfonctionnements des sondes de vitesse qui équipaient ses A330 et A340. "Cela signifie qu'Air France savait un an avant le crash du Rio-Paris que les sondes Pitot représentaient un risque pour les passagers", constate Yassine Bouzrou, l'avocat de quatre parties civiles. La compagnie a demandé à Airbus une étude comparative sur le comportement des sondes et une étude sur la possibilité de les remplacer par d'autres, jugées plus sûres. Pour Me Bouzrou il fallait aller plus loin : "Dès lors que l'on connaissait le risque, on ne pouvait plus laisser voler les avions en l'état." L'avocat demande à la juge Sylvia Zimmermann, qui instruit le dossier du crash du Rio-Paris, la mise en examen d'Air France en tant que personne morale pour homicide involontaire.
Les sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'avion ont depuis été interdites par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Selon nos informations, celles-ci figurent également au banc des accusés dans le rapport définitif que les experts judiciaires doivent remettre le 31 décembre prochain.
Pour Air France, l'enjeu financier est énorme, puisqu'un juge brésilien a condamné l'assureur de la compagnie à verser 1,15 million d'euros à une famille. Aujourd'hui, en plus du volet français, 40 procédures sont en cours au Brésil, et autant aux États-Unis.
Source : Libération.fr – Jean-Michel Décugis et Christophe Labbé – 26 novembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Selon une association de victimes, Air France savait qu'un "risque critique" existait
Le mémorandum sur l'accident du vol Rio-Paris remis à la justice par Air France montre que la compagnie savait que la défaillance des sondes de vitesse constituait "un risque critique" pour la sécurité des vols, estime vendredi une association des victimes.
"Par cette note, Air France valide officiellement que les problèmes des sondes Pitot constituaient un risque critique pour la sécurité des vols et qu'elle en avait l'entière connaissance puisqu'elle échangeait sur le sujet depuis longtemps avec Airbus", a déclaré Jean-Baptiste Audousset, président de l'association de familles de victimes Entraide et solidarité AF447. "Qui dit risque critique pour la sécurité des vols dit risque de catastrophe. Depuis plusieurs mois, on nous répète qu'il est impossible de tenir une conclusion sur le rôle majeur des sondes Pitot. Avec ce mémorandum, Air France valide sans ambiguïté que les sondes Pitot sont au coeur de la chaîne causale qui a conduit au crash", a-t-il ajouté.
Air France met en cause Airbus et Thales
L'avocat d'Air France, Me Fernand Garnault, a remis à la justice un mémorandum sur l'accident de l'A330 survenu le 1er juin 2009 et faisant 228 victimes. Dans ce document de 15 pages, la compagnie s'estime irréprochable, soulignant avoir alerté les autorités compétentes et interrogé à maintes reprises le constructeur européen Airbus sur les incidents en série (givrage) constatés sur les sondes fabriquées par Thales.
La compagnie pointe en revanche du doigt Airbus et Thales. "Airbus et Thales ont considéré ces événements comme mineurs et sans conséquence potentiellement catastrophique", indique la compagnie dans ses conclusions. Elle estime toutefois qu'"il est impossible d'établir avec certitude un lien de cause à effet entre le dysfonctionnement des sondes Pitot et l'accident", reprenant ainsi les conclusions provisoires du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations techniques. Le BEA estime que le givrage des sondes a joué un rôle dans l'accident mais ne peut expliquer à lui seul la catastrophe.
Source : LePoint.fr – 26 novembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Lancement d'une nouvelle phase de recherches
Un an et demi après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris, la France a annoncé jeudi une nouvelle phase de recherches de l'épave alors qu'un rapport remis par Air France à la justice met indirectement en cause Airbus et Thales, fabricant des sondes de vitesse défectueuses. "La quatrième phase de recherche en mer devrait commencer en février 2011", selon un communiqué du ministère des Transports. "Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement", a assuré le nouveau secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani qui recevra lundi les associations françaises des familles de victimes.
Un Airbus A330 de la compagnie française s'était abîmé en mer le 1er juin 2009 avec à son bord 228 personnes dont aucune n'a survécu. Seuls 3% de l'avion et une cinquantaine de corps ont été repêchés. Les boîtes noires, enregistrant les paramètres de vols et les conversations des pilotes qui permettraient d'expliquer l'origine de la catastrophe, sont restées jusqu'alors introuvables en dépit de trois phases de recherche dont la dernière s'est achevée le 24 mai. Quelque 20 millions d'euros ont déjà été dépensés en majeure partie par le constructeur Airbus et par Air France. Aucun montant n'a été communiqué pour cette 4e phase mais Air France et Airbus ont indiqué à l'AFP qu'elles y participeraient. "Il est tout à fait essentiel de retrouver les boîtes noires", souligne-t-on chez l'avionneur.
Les sondes Pitot(Thales) défaillantes
"On est très content et satisfait (…) ce n'était pas évident et l'association a fait ce qu'il fallait pour obtenir ces recherches", a déclaré Jean-Baptiste Audousset, président d'une association de familles de victimes, "Entraide et solidarité AF447". Il a ajouté que l'association veillerait à ce que la zone de recherche définie "soit proche de celle que l'association a envisagée après un long travail", allusion sur les erreurs commises lors des précédentes phases. La défaillance des sondes de mesure de vitesse Pitot, fabriquées par le français Thales, a joué un rôle dans l'accident, selon les conclusions provisoires du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations techniques, pour qui cependant cette défaillance ne peut expliquer à elle seule la catastrophe.
Par ailleurs, Air France a remis "récemment" à la justice un mémorandum sur l'accident dans lequel la compagnie s'estime irréprochable tout en pointant du doigt Airbus et Thales, a-t-on appris jeudi de source proche du dossier. "Aucun manquement aux règlements ne peut être établi à l'encontre d'Air France", conclut ce document. "L'analyse chronologique démontre qu'Air France n'a eu de cesse d'être proactive pour tenter de remédier aux événements liés aux dysfonctionnements des sondes Pitot", survenus avant l'accident, indique le document.
Air France n'a pas demandé de remplacer les sondes Thales (source proche Airbus)
"Airbus et Thales ont considéré ces événements comme mineurs et sans conséquence potentiellement catastrophique", pointe t-il en revanche, tout en concédant qu'"il est impossible d'établir avec certitude un lien de cause à effet entre le dysfonctionnement des sondes Pitot et l'accident". Air France dédouane en outre l'équipage, estimant que la préparation et le suivi du vol ne pouvaient être mis en cause.
"On ne peut faire aucun commentaire sur le document remis au juge : nous n'en connaissons pas le contenu exact. Nous considérons que la meilleure façon d'élucider ce dramatique accident est de tout mettre en oeuvre pour tenter de retrouver l'épave et les boîtes noires", a déclaré un porte-parole d'Airbus. Une source proche du constructeur a toutefois souligné qu'Air France avait interrogé Airbus sur la cause de ces dysfonctionnements observés à partir de mai 2008 sur les A330 et A340 de la compagnie. Mais elle ajoute qu'Air France n'a pas émis de demande pour remplacer les sondes Thales par des Goodrich, "pour des raisons d'harmonisation de maintenance de sa flotte".
Source : Libération.fr -25 novembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : De nouvelles recherches pourraient être lancées
Une décision pourrait être prise en novembre sur le lancement d'une quatrième campagne de recherche de l'épave de l'Airbus A330-200 d'Air France, disparu le 1er juin 2009 dans l'Océan Atlantique lors d'un vol Rio-Paris. Après l'échec de la troisième campagne, en mai dernier, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a décidé de reprendre toutes les données collectées depuis l'accident, de les analyser et d'évaluer quelles zones ont été couvertes, comment, avec quels outils etc. Cette analyse devrait être terminée début novembre. A ce moment là, le BEA et ses principaux partenaires_ – Air France et Airbus – auront tous les éléments en main pour estimer la faisabilité technique d'une quatrième phase de recherche, établir un devis et prendre une décision. Objectif : localiser l'épave, en espérant trouver par là même les fameuses boîtes noires qui, si elles ne sont pas trop endommagées, pourraient livrer des informations sur la réaction de l'avion et sur les propos tenus dans le cockpit. L'aspect financier ne devrait pas être un obstacle. " Si c'est le prix de la vérité, on le paiera", assure un proche du dossier. Air France et Airbus ont déjà contribué à hauteur de 13 millions d'euros à la troisième campagne.
Source : L'Express.fr – Valérie Lion – 08 octobre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Un tribunal reconnaît une "faute pénale"
C’est une première dans cette affaire : saisi par la famille d’une victime, le tribunal de grande instance de Toulon a reconnu aujourd’hui "l’existence d’une faute pénale" lors de l’accident de l’Airbus d’Air France AF 447 Rio-Paris, le 1er juin 2009. Le TGI a estimé qu’il n’était pas nécessaire d’attendre la fin des enquêtes pour indemniser la famille. La justice française n’avait jamais jusqu’à présent considéré qu’il y ait pu avoir une défaillance synonyme de faute pénale. La décision du TGI de Toulon est donc une avancée majeure dans le dossier. Le tribunal a estimé que "la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitot" suffisait pour déduire "l’existence d’une faute pénale caractérisant le délit d’homicide involontaire".
La commission d’indemnisation des victimes d’infractions pénales du TGI de Toulon a donc considéré qu’elle pouvait verser une provision d’indemnisation de 20.000 euros à la famille d’une hôtesse de l’air, décédée pendant le crash.
Et ce, sans attendre le résultat des deux enquêtes en cours. Une information judiciaire contre X pour "homicides involontaires" a en effet été ouverte cinq jours après l’accident. Elle est menée parallèlement à l’enquête technique du Bureau d’enquêtes et d’analyses, qui reste suspendue aux recherches des boîtes noires de l’appareil, nécessaires pour comprendre les causes de l’accident et déterminer les éventuelles responsabilités pénales.
Le vol Rio-Paris s’était abîmé en mer le 1er juin 2009, avec 228 personnes à son bord. Plus d’un an après l’accident, les boîtes noires de l’appareil n’ont pas été retrouvées et les causes du crash restent inconnues. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses estime que la défaillance des sondes Pitot, qui mesurent la vitesse, constitue un élément mais ne peut pas expliquer à elle seule la catastrophe.
Source : France Info – 29 septembre 2010
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AF447 du 1er juin 2009 : Faute pénale, Air France réagit
L'avocat d'Air France a estimé aujourd'hui que la commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales (CIVI) de Toulon avait "outrepassé" ses droits en concluant à une faute pénale dans le dossier de l'accident du vol Rio-Paris.
Dans une décision rendue publique mardi, la CIVI a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20.000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air morte dans l'accident car "la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (sondes de vitesse Pitot, ndlr)" suffisait pour déduire "l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire".
"La CIVI n'a en aucune manière le moyen ou le droit de qualifier une faute pénale. Elle n'a aucune raison de rechercher s'il y a une infraction pénale ou pas. Par conséquent, lorsque la commission parle de faute pénale, elle dépasse totalement son rôle, elle outrepasse sa mission", a déclaré Me Fernand Garnault. Il a rappelé que seules les juridictions pénales pouvaient décider de l'existence ou non d'une infraction pénale.
Il a en outre déploré que la CIVI désigne indirectement des responsabilités. "Cela désigne tout le monde: Thales (le fabricant des sondes), Airbus (constructeur de l'avion), Air France, le BEA (enquêteurs techniques)", a-t-il dit.
"On ne peut pas imaginer qu'une commission quelle qu'elle soit puisse se livrer à ce type de supputation de faute pénale dans des conditions qui ne sont pas celles d'un débat contradictoire", a-t-il encore souligné.
Source : AFP – 29 septembre 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Un avocat allemand met en cause l'Etat français
Un avocat allemand représentant des familles de victimes allemandes et chinoises de la catastrophe du vol Rio-Paris d'Air France qui a fait 228 morts l'an dernier a mis en cause mercredi la responsabilité de l'Etat français. Ulrich von Jeinsen a indiqué à l'AFP avoir l'intention de déposer plainte "contre des personnes non-identifiées de l'Etat français" coupables, selon lui, de n'avoir pas établi un registre d'incidents mettant en cause les sondes de vitesse (Pitot), comme le demandait une directive de la Commission européenne datant de 2003.
Son associé, l'avocat français Jean-Pierre Bellecave, doit déposer plainte devant la justice française "dans les prochains jours", selon M. von Jeinsen. "En raison de ce manquement aux normes européennes, il est possible que l'Etat français n'ait pas eu connaissance de 30 incidents similaires impliquant le gel d'instruments de mesure de vitesse à haute altitude", selon le cabinet de M. Jeinsen à Neu-Anspach, près de Francfort.
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), en charge de l'enquête technique, estime que la défaillance des sondes Pitot mesurant la vitesse est un facteur possible de la catastrophe du 1er juin 2009 dans l'Atlantique-Sud. M. von Jeinsen souhaite que la juge d'intruction chargée du dossier élargisse le cadre de son enquête pour déterminer les responsabilités de représentants de l'Etat français.
Source : AFP – 05 août 2010
AF447 du 1er juin 2009 : Une nouvelle phase de recherche ?
Le gouvernement français décidera en septembre prochain s’il faut lancer une nouvelle phase de recherche de l’Airbus d’Air France reliant Rio à Paris, dont le crash le 1er juin 2009 au milieu de l’Atlantique avait causé la mort de 228 personnes.
Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau a indiqué qu’il devrait recevoir en septembre les dernières analyses du Bureau d’Enquêtes et Analyses (BEA), portant sur la troisième phase de recherche qui s’était achevée le 24 mai dernier sans résultat. M. Bussereau s’adressait à la première réunion du comité d’information pour les familles des victimes de l’accident du vol AF447 de la compagnie aérienne nationale.
Le secrétaire d’Etat a expliqué que l’analyse des trois premières phases de recherche de l’épave avait montré "qu’il y a des endroits où il ne faut pas retourner, des endroits où il faut peut-être retourner parce qu’une phase a peut-être manqué quelque chose, et des endroits où nous ne sommes pas allés". Cette analyse devrait être complétée par le BEA d’ici septembre, et la décision de poursuivre ou pas les recherches sera alors prise.
Le BEA s’est dit de son côté favorable à une quatrième phase de recherche, soulignant les performances des moyens utilisés. Il a cependant prévenu que si l’épave se trouvait dans une faille très profonde, alors " aucun moyen technique ne permettrait de la retrouver ". Si le crash de l’Airbus A330 reste inexpliqué, le BEA estime que la défaillance des sondes Pitot de mesure de vitesse constitue un élément mais ne peut expliquer à elle seule l’accident.
Les associations des familles de victimes se sont, elles, félicitées de la mise en place du comité, tout en réclamant le lancement de nouvelles recherches
Source : Air Journal – 13 juillet 2010
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