Le Projet BOOST consiste à développer au sein du groupe Air France une nouvelle compagnie Long- Courrier et Moyen-Courrier.

Cette nouvelle compagnie ne sera pas une Low-Cost mais aura les mêmes standards qu’Air France en terme de qualité de produit, ce qui veut dire: une concurrence directe pour Air France au sein même de notre groupe sur nos lignes actuelles qui seront transférées (BKK, KIX, JFK …). BOOST sera opérée par des pilotes d’Air France et les activités sol et maintenance seront assurées par du PS Air France, les PNC, eux… « proviendront d’une filière de recrutement spécifique aux conditions du marché » !?!

Entre 2012 et 2015, plus de 1132 PNC ont quitté l’entreprise et les départs naturels prévus entre 2017 et 2019 sont estimés à 921 ETP (équivalent temps plein). Pourtant, aucune embauche en CDI n’est prévue à Air France pour remplacer ces départs.

La Direction a fait le choix, pour compenser le besoin en effectifs supplémentaires, de faire passer le programme de 2017 par 350 étudiants (équivalent à 75 ETP), 200 CDD et 250 CQP (équivalent à 150ETP). La direction a donc fait le choix assumé et inédit à Air France de remplacer les CDI par des emplois précaires. Tout cela dans un contexte où l’entreprise a bénéficié de 27 millions d’euros d’aide du fond social européen qui a soi disant vocation à « soutenir la création d’emploi de meilleure qualité dans l’Union Européenne », à cela se sont ajoutées les aides nationales du CICE : 43 millions en 2013 + 66 millions en 2014 + 60 millions en 2015. Cet argent public a donc été détourné de sa vocation initiale, c’est à dire relancer l’emploi à Air France.

Quelles sont les incidences directes de ce choix de non recrutement sur le coût du PNC ?

La structure de notre rémunération « GVT » (glissement vieillesse technicité = avancement classes, échelons) est construite sur le principe que les salaires des plus anciens sont compensés par ceux des plus jeunes, ce qui équilibre notre masse salariale. Un nouvel embauché coûte 45% moins cher qu’un PNC en âge de partir à la retraite. Le simple fait de remplacer les départs naturels des plus anciens par des jeunes embauchés crée mécaniquement une baisse du coût à l’heure de vol de l’ensemble de la population PNC, ce que l’on appelle en économie l’effet noria. Tant que les embauches ne reprendront pas à Air France, l'entreprise pourra continuer d'invoquer que notre système de rémunération est LA cause de TOUS les maux. La masse salariale du PNC augmentant inévitablement jusqu’à atteindre un point de rupture où le coût moyen à l’heure de vol deviendra hors norme. Il est donc urgent de reprendre les embauches sans cela notre système de rémunération (GVT) est mort.

Pourquoi alors l’entreprise se prive d’une telle opportunité ?

En nous privant de ces embauches, l’entreprise choisi d’aggraver le coût du PNC Air France. Etrange dans un contexte où les économies sont recherchées à tout va. Cela traduit tout simplement que l’objectif des dirigeants d’Air France est beaucoup plus ambitieux et qu’ils mettent en place un mécanisme infernal qui leur permettra dans un avenir proche de baisser de façon certaine et drastique le coût du PNC d’AF.

Quel est le scénario infernal ?

Dans un premier temps, le besoin avéré en PNC va être pourvu avec des CDD, le temps de mettre en place la nouvelle structure BOOST et de recevoir les avions nécessaires. Une fois que tout sera prêt, ces jeunes recrues pourront être transférées dans la nouvelle structure exploitée avec des PNC low-cost aux conditions de rémunération et d’utilisation « aux conditions du marché ».

De cette manière la direction réalise d’une pierre deux coups : d’une part, elle crée une filière beaucoup plus rentable économiquement et d’autre part elle isole le PNC d’Air France dans une autre structure privée du rééquilibrage des coûts. Les PNC AF deviendront ainsi mécaniquement de plus en plus chers.

De cette façon, Air France met en place un futur plan de chantage implacable ! La compagnie disposera de deux populations pour effectuer le même travail, l’une coûtant 45% plus cher que l’autre. En dissociant ainsi les coûts des anciens et des nouveaux, la direction pourra stigmatiser plus clairement le PNC Air France. Inévitablement la pression mise sur les PNC sous contrat historique AF ainsi isolés, sera alors insupportable. Comment pourrons-nous justifier une telle différence de coûts?? La méthode est implacable, on nous tordra le cou à l’issue d’un répit de 5 ans au mieux si nous avons un ACG… C’est exactement ce qui est en train de se passer à British Airways, où, après 5 ans de calme, les anciens contrats commencent à être harcelés par rapport à leurs performances (prétendument moins bonnes que les jeunes). Et les attaques commencent aussi sur leur rémunération notamment avec une baisse drastique de leurs Indemnités.

D’autre part, avec 2 structures jumelles en termes de compétence et d’image, l’entreprise pourra ainsi baisser les effectifs AF et embaucher à BOOST sans risquer d’avoir à baisser son réseau, d’autant que les PNT pourront voler indifféremment sur les 2 compagnies.

La menace du transfert du PNC chez BOOST sera alors la meilleure arme pour contraindre les PNC et les syndicats Air France à accepter une baisse importante des conditions de travail et de rémunération. Le salarié n’ayant plus le choix face au risque de voir son emploi

tout simplement remplacé par un salarié 2 fois plus rentable.

La Direction a donc besoin de temps (environ 4 à 5 ans) pour mettre en place cette structure. En attendant, elle doit créer des conditions lui permettant d’éviter tout mouvement social durant ce délai :

– La reconduction de l’accord PNC pourrait être une stratégie de désamorçage de la grogne sociale PNC (mais même là la Direction se montre trop gourmande en exigeant des efforts inacceptables).

– Un contrat unique pour les pilotes AF qui pourront voler sur les 2 structures et ainsi augmenter leur rémunération, sans opposer d’entrave au projet.

La réponse de M. TERNER suite à la réunion de vendredi soir avec Monsieur Janaillac ne résout en rien la problématique décrite ci-dessus. Le périmètre de la nouvelle compagnie limité à 10 avions LC et 18 avions MC sera en fait bien fragile face au système de « Sur-intéressement » mise en place dans l’accord Pilote. Plus BOOST se développe plus l’intéressement pilote augmente. Les pilotes ayant les mêmes conditions de rému et de travail sur l’une et l’autre compagnie, ils auront tout intérêt à développer BOOST en externe. Qui peut s’imaginer que face à cette pression l’accord de périmètre PNC à durée indéterminé ne sera pas dénoncé par l’entreprise.

Durant tout le temps où BOOST va se mettre en place, la direction doit trouver une alternative pour ne pas avoir à recruter de PNC en CDI. C’est pourquoi elle a recours à des CDD et des alternants et qu’elle est demanderesse de mesures de productivité pour compenser ce besoin en effectif si elle concède un ACG de 5 ans.

Si nous PNC ne réagissons pas rapidement contre le projet BOOST qui est une menace sans équivalent pour l’avenir de nos conditions de travail et de rémunération,

nous ne pourrons plus ensuite nous opposer aux projets de l’entreprise, avec des PNC prêts à nous remplacer en cas de conflit. Le ver sera dans le fruit…

Une alternative en interne existe nous en avons débattu à plusieurs reprises avec la direction et nous vous la décrirons dans un prochain tract.

L’Intersyndicale PNC est tout à fait prête à reprendre les négociations dans ce cadre.