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AF447 du 1er juin 2009 : AXA propose un médiateur aux familles des victimes

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Un an après la disparition du vol Air France 447 entre le Brésil et la France, qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009, l’assureur AXA propose aux familles des victimes de recourir à un médiateur dans leurs démarches d’indemnisation.

Un an après la disparition du vol Air France 447 entre le Brésil et la France, qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009, l’assureur AXA propose aux familles des victimes de recourir à un médiateur dans leurs démarches d’indemnisation.

Le groupe AXA, qui représente l’ensemble des assureurs dans l’affaire, s’est inspiré d’une démarche similaire au Brésil qui a créé une instance d’indemnisation regroupant état et assureurs pour les 58 familles touchées. AXA a donc passé un accord avec une association indépendante, le Centre de Médiation et d’Arbitrage de Paris (CMAP), qui va mettre un expert juridique à la disposition gratuite des familles françaises.

Car peu de familles ont jusqu’ici entrepris des procédures d’indemnisation: 82 sur les 216 concernées, et seulement 10 sur 67 en France. AXA promet que la médiation, qui écoutera les deux parties et tentera de rapprocher les positions, n’engage rien sur les montants comme sur le temps, les familles pouvant se retirer à tout moment. Ce processus de règlement à l’amiable « intéresse » les associations françaises crées après le crash du vol AF447, même si il est critiqué par un cabinet d’avocats anglais représentant une cinquantaine de familles qui rejette l’indemnisation en fonction de la nationalité. AXA le défend au nom de la Convention de Montréal qui fixe les modalités indemnisations en cas de crash aérien.

Jusqu’ici cinq procédures judicaires ont été engagées, dont une au Brésil qui a accordé 950 000 euros de dédommagements à une famille – une décision contre laquelle AXA a fait appel.

Source : Air Journal – Alain Lehaut – 14 juin 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les familles des victimes exigent plus de transparence

C'était le 1er juin 2009. Vers 1 h 35 du matin, un Airbus A330 d'Air France communique par radio pour la dernière fois avec le centre de contrôle brésilien dont il dépend. Pendant quarante minutes encore, l'appareil parti de Rio pour rallier Paris envoie des messages automatiques à terre. Puis plus rien.

Un an après ce drame qui a coûté la vie à deux cent vingt-huit personnes – deux cent seize passagers et douze membres d'équipage –, on n'en sait guère plus sur les causes de l'accident. Si des corps et quelques éléments de la carlingue ont été repêchés, les circonstances de la catastrophe restent encore très floues. A l'occasion du premier anniversaire de cet accident, plusieurs associations regroupant familles et proches de victimes ont dénoncé l'opacité entourant l'enquête, les recherches et les indemnisations. Retour sur les points qui fâchent.

La recherche des boîtes noires. Les trois campagnes de recherche des enregistreurs de vol sont restées infructueuses. La première phase a eu lieu immédiatemment après le crash.

Du 10 juin au 10 juillet 2009, deux bâtiments et un sous-marin de la marine nationale française ont ausculté, en vain, les profondeurs de l'Atlantique à la recherche du signal censé être émis pendant une trentaine de jours par les enregistreurs. La deuxième phase a commencé le 27 juillet. Les balises ayant cessé d'émettre, les sous-marins dépêchés sur place ont tenté de localiser l'épave de l'avion grâce à un système acoustique remorqué (SAR). Plus tardive, la dernière phase a débuté au mois de mai 2010. Malgré l'optimisme du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), les recherches se sont soldées par un nouvel échec.

Le 25 mai, le président de l'association Entraide solidarité AF 447, Jean-Baptiste Audousset, avait exhorté les autorités à entreprendre une nouvelle campagne de recherches, estimant qu'"il est assez extraordinaire qu'au bout d'un an, on n'ait retrouvé que 3 ou 4 % de l'avion". Lors d'une conférence de presse conjointe, lundi 31 mai, trois associations de victimes française, allemande et italienne ont réitéré cette demande, dans une déclaration commune, et exigé que la poursuite des recherches soit financée par Airbus et Air France."Les recherches sont absolument nécessaires pour s'assurer de la vérité sur ce drame et éviter qu'un nouvel accident ne puisse se reproduire", estiment-elles.

"Nous n'abandonnerons pas" la recherche de la vérité, a promis le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, présent lors de la cérémonie en hommage aux victimes, qui s'est tenue mardi 1er juin à Paris.

Les enquêtes. En France, deux enquêtes sont menées conjointement. La première est menée par la justice, l'autre par le BEA, compétent pour effectuer des investigations techniques sur les accidents ou incidents dans l'aviation civile.

Les sondes Pitot de l'Airbus A330, placées sous le nez de l'appareil et qui permettent de calculer la vitesse de l'avion en vol, ont très rapidement été mises en cause par les enquêtes, contraignant Airbus à les remplacer, dès juin 2009, sur tous les A330 et A340. Le BEA appuie cette hypothèse, dans le premier rapport d'étape de l'enquête, se fondant sur le fait que "vingt-quatre messages automatiques de maintenance ont été reçus entre 2 h 10 et 2 h 15 viale système ACARS. Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées".

Malgré ces élements, le BEA estime que la défaillance des sondes de vitesse Pitot ne peut expliquer à elle seule la chute de l'avion et évoque notamment la zone météorologique particulière où s'est déroulé le drame. Une thèse qui ne convainc pas les familles des victimes, qui estiment "suspect" le refus de la justice et du BEA de "considérer cette panne comme un élément absolument essentiel". "La négation de l'évidence et le déni de la réalité ne doivent pas servir d'alibi aux protagonistes qui ont failli dans leurs devoirs de sécurité aérienne", accusent-elles. Elles demandent à Dominique Bussereau d'autoriser "la présence d'un observateur extérieur des familles, dès maintenant auprès du BEA".

Concernant l'enquête judiciaire, les associations déplorent la "vacuité" du pré-rapport que leur a remis la justice et demandent"expressément à la juge d'instruction de nommer des experts internationaux, ce qui sera de nature à rassurer les familles des victimes et notamment les familles étrangères".

Les indemnisations. Les familles des victimes demandent que la somme versée aux proches au titre du préjudice moral soit "identique pour tous, quels que soient la nationalité de la victime et son niveau social" car "le préjudice moral a vocation à être universel".

En avril, le cabinet d'avocats londonien Stewarts Law avait affirmé que les indemnités prévues variaient de 1 à 16 selon la nationalité des victimes. Ainsi, les proches d'une victime américaine se verraient proposer 4 millions de dollars par personne (3,26 millions d'euros). Le montant serait de 750 000 dollars (610 000 euros) au Brésil et 250 000 dollars (203 000 euros) en Europe. Ces trois associations enjoignent les ayants-droit à "éviter toute transaction précipitée directe avec les compagnies d'assurances, hors avocats".

Source : Le Monde – 01 juin 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les pilotes sortent de leur réserve

Dans un rapport, ils dénoncent le rôle des sondes Pitot et la faillite du retour d'expérience.

Qu'ont fait les autorités européennes pour prévenir l'AF 447 ? C'est la question que pose un rapport du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) déposé mardi dans les casiers des 4500 pilotes de la compagnie. Dans ce rapport, dont Le Figaro s'est procuré une copie, le syndicat majoritaire chez Air France reproche au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) une attitude «prudente voire frileuse» sur certains points de l'enquête et notamment le fait qu'il «se garde bien de remettre en cause les sondes Pitot Thales».

Le givrage des sondes de mesure de vitesse de l'avion est en effet aujourd'hui l'un des seuls éléments permettant d'expliquer la disparition du vol AF 447. Or il y a eu des événements précurseurs du drame du 1er juin 2009. Entre 2003 et 2009, 32 cas de givrage des sondes Pitot ont été enregistrés sur la seule flotte Airbus A 330 – A 340. Et la quasi-totalité des événements ont eu lieu à bord d'appareils équipés de sondes Thales AA. Un fait qui ne semble pas avoir alerté les autorités avant la catastrophe de l'AF 447.

«Sans doute un oubli»

Le rapport du SNPL pointe tout d'abord la responsabilité des compagnies qui n'ont pas systématiquement reporté les incidents: 12 incidents sur 32 survenus avant juin 2009 ont été rapportés après l'accident, dont 6 pour la seule compagnie Air France. Les pilotes du SNPL s'émeuvent aussi de la décision prise par l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) en août dernier, trois mois après le drame, de retirer les sondes Thales de l'ensemble de la flotte et de les remplacer par les modèles de l'américain Goodrich. Cette décision a été prise «beaucoup trop tard» et elle aurait pu être prise plus tôt si le «risque majeur» avait été identifié du fait des «derniers taux d'occurrence» des incidents.

Ces éléments troublants n'ont pas été pris en considération par le BEA, selon le SNPL. «Sans doute un oubli», conclut le rapport, à moins qu'il s'agisse de ne pas écorner l'image de la jeune institution.

Dans cette analyse, il faut voir une remise en question du rôle ainsi que de la réactivité de l'EASA créée en 2003. En 2001, un problème sur des sondes Pitot avait entraîné un remplacement d'un modèle Goodrich par le modèle Thales. En France, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) alors en charge de rédiger les «consignes de navigabilité» avait imposé l'opération de maintenance sans délai. Depuis 2003, c'est l'EASA qui est responsable du suivi de navigabilité. Un rôle qu'elle n'a pas su jouer pour prévenir l'accident de l'AF 447 et qui fait parler les pilotes de «la faillite d'un système».

La diffusion de ce rapport cette semaine, quelques jours après l'échec des recherches en mer de l'appareil, n'est pas un hasard. La perspective de retrouver l'épave et ses boîtes noires imposait une relative prudence. Dorénavant, les langues se délient. Les pilotes d'Air France demandent maintenant au BEA, «si aucun enregistreur n'est retrouvé» d'explorer les points mentionnés dans le rapport, à savoir «les oublis».

Source : LeFigaro.fr – Fabrice Amadeo – 27 mai 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les proches de victimes "indignés"

L’association des victimes de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est crashé en mer il y a un an entre Rio et Paris, s’est dit « indignée » par le nouvel échec des recherches des boîtes noires et juge qu’Airbus et Air France prennent les familles des morts « pour des imbéciles ».

« Airbus et Air France fuient leurs responsabilités, ils nous prennent pour des imbéciles », a déclaré à l’AFP à Rio, Nelson Marinho, président de l’Association des familles des victimes du vol AF447 Rio-Paris qui regroupe plus de cent familles de douze nationalités différentes. « Nous sommes indignés. Avec toutes les informations et la technologie dont ils disposaient, ils n’ont même pas retrouvé des pièces gigantesques comme le fuselage de l’avion. En fait, ils ne veulent pas le retrouver », a accusé M. Marinho.

D’après lui, les Airbus A330 présentent « un défaut et Air France a été négligent ». La pièce dénommée BUSS (Back Up Speed Scale, ndlr) qui permet de continuer à contrôler la vitesse de l’avion malgré une panne totale de toutes les sources d’indication de vitesse aurait été défectueuse sur ce modèle d’avion. « Cette pièce coûte 320.000 euros et Air France n’a pas voulu la changer alors que Lufthansa l’a déjà fait », a ajouté M. Marinho affirmant détenir cette information de pilotes d’Air France.

La compagnie française, vivement critiquée dans sa gestion de la catastrophe par plusieurs proches des victimes, a assuré tout mettre en oeuvre pour accompagner au mieux les 1.800 personnes concernées par ce drame. La compagnie avait par ailleurs annoncé qu’elle allait verser une première avance pour chaque victime : environ 17.500 euros.

Source : Air Journal – Emmanuel Cottin – 26 mai 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les recherches virent au conflit d'expert

Le drame de l'AF 447 reste pour l'instant un mystère. La troisième campagne de recherches s'est achevée mardi matin sur un échec puisque les enquêteurs font actuellement route sur Recife au Brésil sans avoir pu localiser l'épave. Pourtant, malgré deux mois d'opération dans l'Atlantique Sud, jamais l'incertitude n'a été aussi grande, tant les opinions des experts divergent sur la position de l'appareil.

Rappel des faits. Le 28 avril, les enquêteurs du BEA reviennent à Recife à l'issue d'un mois de recherches en mer. Après un changement d'équipage, ils repartent finir de ratisser la zone de la troisième campagne. Ce périmètre de 2 500 km2 a été défini à partir de l'étude des dérives des débris de l'appareil et les corps des victimes repêchés en juin 2009. Une semaine plus tard, coup de théâtre. L'armée annonce avoir repéré le signal des boîtes noires: elle est repartie des signaux entendus en juin dernier par le sous-marin nucléaire l'Émeraude et est parvenue à identifier formellement le signal émis par les boîtes noires de l'AF 447 dix mois plus tôt. «Nous avons transmis une vingtaine de positions de l'Émeraude au moment où le signal des boîtes noires a été perçu», explique un proche du dossier. Cette nouvelle zone située au sud de la dernière position connue de l'appareil indique que le vol d'Air France a fait demi-tour avant de s'abîmer dans l'océan.

Le Seabed Worker, qui participe aux recherches 40 milles nautiques plus au nord, est aussitôt envoyé sur place. Il passe le nouveau périmètre au peigne fin. En vain. «Il n'y avait rien à trouver au sud, explique un membre de l'enquête. Tout a été ratissé.» Le Seabed Worker repart alors finir d'explorer la zone du BEA sans élargir le périmètre défini par l'armée. «Ils ont passé 24 heures et pas une de plus sur notre zone, explique une source au ministère de la Défense. L'océan est immense et nous sommes les seuls à proposer une donnée scientifique et tangible.»

Selon nos informations, l'armée a réalisé des tests en Méditerranée avec des boîtes noires pour identifier leur signal. Selon une source proche du BEA, en se penchant sur les sons enregistrés en juin 2009, l'armée aurait confondu les signaux des essais en Méditerranée et ceux de l'AF 447. Elle aurait alors indiqué une zone qui n'était pas la bonne aux enquêteurs. «Il n'y a jamais eu d'AF 447 au sud, nous avons perdu une semaine, explique un proche du BEA. La marine souhaitait approfondir les travaux avant d'annoncer quoi que ce soit mais le ministère de la Défense a souhaité communiquer rapidement et nous couper l'herbe sous le pied.»

«Des explications pas claires»

Depuis, les relations entre le BEA, qui dépend du ministère des Transports, et le ministère de la Défense se seraient un peu refroidies. «Les explications de l'armée ne sont pas claires, insiste un proche du BEA, et depuis c'est silence radio sur le sujet.» Interrogée par Le Figaro, l'armée n'a pas cette version des faits: «Nous sommes la troisième force de dissuasion au monde et nous ne sommes pas là pour faire plaisir à l'opinion publique, explique une source au ministère de la Défense. Nous avons retiré certaines positions mais nous maintenons que certaines positions communiquées au BEA sont justes. Elles n'ont pas été explorées: le BEA préfère dire que l'armée s'est trompée plutôt que de dire que l'on a perçu le signal des boîtes noires mais que l'on ne saura peut-être jamais d'où il vient.»

La propagation du son en milieu aquatique est en effet très complexe. Les boîtes noires de l'avion d'Ethiopian Airlines qui s'est abîmé en janvier dernier au large du Liban ont été entendues à 16 milles nautiques du lieu de l'accident alors que les enregistreurs n'émettent qu'à 5 milles. «Si la dissuasion nucléaire se cache sous l'eau, c'est que ce milieu est complexe, explique une source au ministère de la Défense. Nous n'avons aujourd'hui que des probabilités de position de l'épave.» 

Une quatrième campagne est envisagée

L'échec de cette troisième campagne ne signifie pas que l'épave du vol AF 447 ne sera jamais retrouvée. En effet, une quatrième phase de recherches pourrait être organisée à l'issue de nouvelles -études des données de l'armée ainsi que des modèles de dérives des débris de l'appareil. Le BEA a ainsi pu étudier sur place les dérives et revient avec des données plus fines que les modèles qui ont été jusqu'ici exploités.

« Il suffirait que le BEA se soit trompé de 0,2 à 0,3 nœud (environ 0,4 à 0,6 km/h, NDLR) pour que notre zone soit identique », explique une source au ministère de la Défense. Les échos de l'AF 447 vont également être à nouveau analysés. La définition de leur position est compliquée par le relief accidenté et les phénomènes d'échos. Interrogée par Le Figaro, une source gouvernementale explique « qu'il y a peu de chance que cette nouvelle campagne, si elle a lieu, soit organisée avant l'automne prochain ».

Source : Le Figaro.fr – Fabrice Amadeo – 25 mai 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les boites noires auraient été localisées

Les boîtes noires du vol Air France 447 Rio-Paris auraient été localisées, a rapporté ce jeudi le ministère de la Défense. La découverte a été faite après analyse d'enregistrements sonores recueillis lors d'une première phase de recherches à l'été 2009 par le sous-marin nucléaire Emeraude, a déclaré le porte-parole du gouvernement Luc Chatel sur France Info.

"On aurait repéré la zone de situation des boîtes noires de cet avion. Il faut rester extrêmement prudent (…), d'abord parce que c'est une zone de localisation. Il faut ensuite voir s'il y a possibilité de récupérer ces boîtes noires, à quelle profondeur elles sont, sur quel périmètre…", a-t-il dit.

Le Bureau enquêtes analyses (BEA), organisme administratif qui conduit les investigations, a dit aussi avoir été informé de la découverte mais s'est montré prudent. "Le BEA a été informé hier par le ministre des Transports que les balises ont été localisées par le ministère de la Défense à partir des images de la première phase de recherches, et qu'un périmètre de recherche a été défini", a dit une porte-parole. "Nous allons maintenant vérifier et valider cette information", a-t-elle ajouté.

L'hypothèse des sondes Pitot

Le sous-marin Emeraude avait utilisé son sonar pour tenter de percevoir le bruit émis sous l'eau par les balises couplées aux boîtes noires de l'appareil. Des signaux avaient été brièvement captés avant de cesser. Une coopération avec le groupe de défense Thales et l'utilisation de nouveaux équipements informatiques a permis, par analyse des sons, de définir une zone où devrait se trouver l'épave, a dit Luc Chatel.

Devraient être envoyés sur cette zone les bâtiments qui recherchent actuellement l'épave, un navire américain et un Norvégien, dirigés notamment par un "chasseur d'épaves", Paul-Henri Nargeolet, ancien officier de marine français.

Jusqu'à présent, seuls des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Les débris ont été stockés dans un centre de recherche à Toulouse.

L'hypothèse d'une défaillance des sondes "Pitot" de mesure de vitesse a été émise en raison d'incidents précédents. Le BEA qui l'a envisagée, a émis une suite de recommandations.

source : Reuters – 06 mai 2010


AF447 du 1er juin 2009 : recherches prolongées sur une zone élargie

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) annonce qu'il prolonge jusqu'au 25 mai la troisième phase de recherches de l'épave du vol Air France 447 dans l'océan Atlantique.

Ces nouvelles recherches pour tenter de localiser les enregistreurs de vol de l'A330 d'Airbus visent à "couvrir des zones périphériques à la zone de recherche initiale et lever les dernières incertitudes".Airbus et Air France ont accepté de cofinancer cette prolongation des recherches à hauteur d'1,5 million d'euros chacun. L'appareil s'est abîmé entre Rio et Paris le 1er juin 2009 avec 228 personnes à son bord. Seuls des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés dans les premières semaines après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps.

Les navires chargés des recherches, l'Anne Candies et le Seabed Worker, ont fait une escale technique à Recife, au Brésil, en fin de semaine dernière le temps de procéder à un changement d'équipage et de matériel, précise le BEA dans un communiqué.Les enquêteurs ont désormais à leur disposition deux véhicules sous-marins autonomes et un robot.
Le BEA "pense qu'il est encore possible de localiser l'épave de l'avion dans ou à proximité de la zone qui vient d'être explorée et qu'il convient d'utiliser les équipements déjà mobilisés et encore disponibles afin de poursuivre ces opérations dans les meilleurs délais".
Pendant la troisième phase de recherches, qui aurait dû prendre fin ce week-end, une zone de près de 3.000 km2 a été couverte par des instruments de recherches sophistiqués, sans repérer l'épave de l'A330 d'Air France.
Les causes exactes de la catastrophe aérienne ne sont pas encore connues. Le BEA précise avoir rencontré les familles des victimes représentées par l'association "Entraide et Solidarité AF447" mardi matin pour faire le point sur l'enquête.
Le givrage des sondes de vitesse "Pitot" fabriquées par Thales est un élément contributif de l'accident selon le BEA, mais des informations manquent pour expliquer avec certitude le déroulement du drame.
 
Source : Reuters – 04 mai 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Un mois après la reprise des recherche

L'enquête judiciaire sur l'accident du vol AF447 en juin 2009 confirme que les sondes de vitesse ont contribué au crash mais met aussi en cause la maintenance, alors que vont se poursuivre les recherches pour retrouver les boîtes noires.

L'Airbus A330 d'Air France qui effectuait la liaison Rio-Paris s'était abîmé dans l'Atlantique le 1er juin, faisant 228 morts.
En décembre, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) avait pointé du doigt les sondes de vitesse fabriquées par Thales et dont le remplacement a depuis été exigé par l'Agence européenne de sécurité aérienne.
Parallèlement avait été ordonnée une enquête judiciaire qui, selon Libération, met également en cause l'entretien de ces mêmes sondes Pitot.
Le journal a pu se procurer un rapport préliminaire des cinq experts judiciaires qui confirme que le givrage des sondes mesurant la vitesse de l'avion est un "élément contributif" du crash, mais sans qu'il soit possible pour l'instant d'identifier "avec précision les faits qui ont conduit à l'accident".
Fait nouveau, les experts mettent aussi en avant le "temps (heures de vol et/ou durée calendaire) écoulé depuis le dernier entretien des sondes", autrement dit la maintenance de ces pièces.
Les autorités françaises, indique Libération, imposent l'entretien des sondes tous les 21 mois alors que le Canada, suite à des incidents de givrage sur des avions Bombardier, a décidé en 2008 de réduire ce délai à 600 heures de vol, soit environ quatre mois.
Les experts ne croient pas toutefois que les sondes et la météo soient les seules causes de l'accident, qui s'était produit en pleine nuit. "La recherche d'autres éléments probants est nécessaire", concluent-ils.

ULTIMES RECHERCHES

Interrogé sur Europe 1, Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, a dit ne pas avoir connaissance de ce rapport préliminaire mais a assuré que sa compagnie avait respecté toutes les procédures.
"L'ensemble des procédures définies par les constructeurs et les autorités ont été parfaitement respectées quant au rythme d'inspection et de nettoyage par Air France", a-t-il dit.
Il a ajouté qu'il ne lui appartenait pas de dire s'il fallait changer ces règles, puisque "c'est le rôle des autorités et des constructeurs".
Seule l'analyse des enregistrements contenus dans les boîtes noires de l'avion permettrait de savoir si une erreur de pilotage peut aussi être en cause mais celles-ci reposent toujours au fond de l'océan.
Le gouvernement français a demandé vendredi soir la poursuite de la dernière phase de recherches sur place, alors que les deux navires qui y participent rentreront au Brésil la semaine prochaine.
Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports a demandé au BEA, responsable des recherches au large du Brésil des débris de l'AF447, de poursuivre ses recherches avec le concours d'Air France et d'Airbus, a annoncé son cabinet dans un communiqué, évoquant cette "ultime phase de recherche".
Le BEA a prévu un nouveau point le 4 mai après évaluation de la situation.
Les deux premières campagnes de recherches, du 10 juin au 10 juillet puis entre le 27 juillet et le 17 août, avaient coûté neuf millions d'euros.
Seuls des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés, ainsi qu'une cinquantaine de corps.
Dans son rapport de décembre, le BEA avait conclu que l'A330 ne s'était pas disloqué mais avait percuté la surface de l'eau presque à l'horizontale, avant de sombrer.
Selon Libération, le rapport définitif des experts judiciaires sera remis en décembre.

Source : Reuters – 24 avril 2010


AF447 du 1er juin 2009 : La maintenance des sondes Pitot mise en cause

Alors que le secrétaire d'Etat aux Transports a demandé vendredi au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de poursuivre ses recherches en mer pour retrouver les débris de l' du Rio-Paris AF447 disparu le 1er juin 2009 au large du Brésil, le journal Libération livre ce samedi les conclusions du rapport d'enquête préliminaire sur la catastrophe.

Le crash avait provoqué la mort de 228 personnes. Le rapport définitif dans cette enquête est attendu en décembre prochain.

La maintenance en question

Selon le journal, le rapport pointe du doigt, comme c'est le cas depuis le début de l'enquête, les sondes Pitot (qui permettent à l'avion de connaître sa vitesse), mais il met en cause également leur maintenance. Le givrage de ces sondes – le vol AF447 a traversé des nuages chargés de cristaux de glace avant l'accident – est bien «un élément contributif du crash», mais il n'est «pas possible pour l'instant» d'identifier «avec précision les faits qui ont conduit à l'accident».

En se basant sur l'examen de 9 sondes prélevées par des experts parmi les 84 saisies par la justice chez Air France, le rapport évoqu, selon le journal, plusieurs sondes à l'aspect extérieur moyennement ou très dégradé.  Cette usure pourrait s'expliquer par le «temps écoulé depuis le dernier entretien des sondes». Autrement dit, les sondes Pitot auraient pu être mal entretenues. Et le journal de rappeler que les règles établies par Airbus et les autorités françaises qui prévoient un entretien tous les 21 mois, pourraient être remises en question.

Clairement, les sondes ont joué un rôle. Le rapport estime que leur défaillance «a généré une cascade de malfonctions ayant dégradé les conditions de conduite de l'appareil», car elle a déclenché plusieurs alarmes et l'avion, pris dans de mauvaises conditions météo, s'est trouvé privé d'information sur sa vitesse. Mais, les sondes Pitot n'expliqueraient pas à elle seule le crash.

Le patron d'Air France : les procédures ont été respectées

Interrogé ce samedi matin sur Europe 1, le patron d'Air France a reconnu que depuis le départ, les sondes Pitot sont au coeur de l'enquête. «Tout le monde a bien constaté que les sondes ont mal fonctionné à un moment», a déclaré Pierre-Henri Gourgeon, précisant toutefois que les conclusions du rapport dont fait état Libération n'ont pas été portées à sa connaissance. Questionné sur l'aspect dégradé de certaines sondes saisies chez Air-France au cours de l'enquête, sous-entendu qu'elles n'auraient pas été assez fréquemment nettoyées, il a répondu : «les procédures ont été respectées, quant au rythme de nettoyage.» Quant à la remise en question de ces rythmes d'entretien, Pierre-Henri Gourgeon a expliqué : «c'est le rôle des autorités et des constructeurs de définir ces procédures.»

L'impartialité des experts mise en cause

Malgré les révélations du rapport sur cet éventuel défaut de maintenance, il n'est pas exempt de critiques, notamment en ce qui concerne l'impartialité des experts qui l'ont établi. Libération rappelle que la Compagnie nationale des experts de justice en aréonautique et espace (Cnejae) avait notamment dénoncé en janvier dernier le rôle de deux des experts. L'un est un ancien pilote d'Air France, qui y a fait toute sa carrière et le second est toujours pilote contrôleur de la Direction générale de l'aviation civile. Les familles envisagent d'ailleurs de faire appel à des experts internationaux «pour assurer une parfaite indépendance».

Quoiqu'il en soit, ce rapport ne donne pas encore d'élément assez tranché pour expliquer le crash. La question de l'erreur de pilotage notamment restera entière tant que les boites noires n'auront pas été retrouvées. C'est le dernier espoir des familles pour comprendre les raisons de la mort de leurs proches. Or, les annonces du BEA vendredi n'étaient pas pour les rassurer, car le bureau prévoyait que l'ultime phase de recherche touchait à sa fin : la zone de recherches sera «entièrement couverte» d'ici la fin de la semaine. Et pour le moment, on n'a toujours trouvé aucune trace de ces boites noires.

Source : LeParisien.fr – 24 avril 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Paris demande la poursuite des recherches.

Le gouvernement français a demandé vendredi la poursuite de la dernière phase de recherches de l'épave du vol AF447, alors que les deux navires qui y participent rentreront au Brésil la semaine prochaine. Les recherches menées jusqu'à présent n'ont pas permis de retrouver les boîtes noires qui permettraient d'expliquer les causes de l'accident de l'Airbus A330, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009 dans l'océan Atlantique. Le Seabed Worker et l'Anne Candies auront couvert d'ici la fin de la semaine la zone initiale de recherches et retourneront à Recife, au Brésil, pour une escale technique les jours suivants, a dit vendredi le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses.Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports a demandé au BEA, responsable des recherches au large du Brésil des débris de l'AF447, "de poursuivre ses recherches avec le concours d'Air France et d'Airbus ", écrit son cabinet dans un communiqué, évoquant cette "ultime phase de recherche". Le ministère n'était pas disponible dans l'immédiat pour préciser cette requête. La zone de recherches de la troisième phase était dix fois moins vaste que celle explorée en juin, juste après l'accident. Depuis le 2 avril, le sonar Orion a couvert 2.800 km² et trois véhicules sous-marins ont effectué quarante plongées, couvrant une zone de près de 3.000 km² sans repérer l'épave de l'Airbus A330. Le BEA annonce un nouveau point le 4 mai "après évaluation de la situation".Selon Le Figaro, si la troisième campagne de recherches se termine, comme les deux premières, sans aucune découverte, les enquêteurs auront le choix de lancer une quatrième campagne ."Mais je ne vois pas Airbus ou Air France remettre au pot sans de sérieuses raisons de retourner dans l'Atlantique", explique une source proche de l'enquête au quotidien. La troisième campagne aurait coûté 10 millions d'euros.Dans le cas contraire, les enquêteurs devront se contenter des faibles éléments collectés depuis l'accident. Les deux premières campagnes de recherches, du 10 juin au 10 juillet puis entre le 27 juillet et le 17 août, ont coûté neuf millions d'euros. Seuls des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Les débris ont été stockés dans un centre de recherche à Toulouse. Le BEA a conclu dans un premier rapport en décembre que l'appareil ne s'était pas disloqué mais avait percuté la surface de l'eau presque à l'horizontale, avant de sombrer.

Source : Reuters – 23 avril 2010


AF447 du 1er juin 2009 : La 3ème phase de recherche touche à sa fin

Le BEA n’aura probablement pas davantage d’éléments à sa disposition. Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses a publié un rapport faisant le point sur la troisième phase de recherches visant à localiser l’épave de l’Airbus A330-200 d’Air France qui s’est abîmé dans l’océan Atlantique le 1er juin 2009. Il n’a pas annoncé avoir fait une quelconque trouvaille alors que la zone initiale de recherches aura été entièrement couverte à la fin de la semaine. Dans les prochains jours, les navires impliqués devraient effectuer une escale technique à Recife.

Un groupe international a été constitué pour les mener. L’Orion, le sonar embarqué à bord du navire américain Anne Candies, a couvert 2 800km². Les trois sous-marins autonomes Remus, équipant le navire norvégien Seabed Worker, ont quant à eux effectué une quarantaine de plongée, couvrant 3 000km². La zone de recherches était dix fois moins vaste que celle explorée au mois de juin.

Le BEA a annoncé qu’il ferait un nouveau point sur l’avancée de l’enquête le 4 mai. Il n’a pour le moment à sa disposition que quelques débris, disposés dans un centre de recherche à Toulouse.

Le vol AF 447 réalisait le vol Rio de Janeiro – Paris le 1er juin lorsqu’il s’est abîmé en mer, dans les eaux internationales au large du Brésil, à proximité du point TASIL, avec 228 personnes à son bord. Les enquêteurs sont toujours à la recherche des enregistreurs de vol de l’A330 (F-GZCP) qui leur permettraient de comprendre les causes de l’accident. L’appareil a percuté la surface de l’eau presqu’à l’horizontale, avec une vitesse verticale importante.

Source : Aérocontact – Emilie Drab – 23 avril 2010


AF447 du 1er juin 2009 : 3ème phase de recherche des boîtes noires

La 3e phase des recherches en mer des boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France a été lancée jeudi 25 mars au Brésil. L'avion s'était abîmé dans l'Atlantique entre Rio et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 avec 228 personnes à bord. L'expédition, comporte une centaine de personnes, dont enquêteurs et équipes d'opérations maritimes et sous-marines.

"Je suis revenu au Brésil pour annoncer leur lancement", a déclaré le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), lors d'une conférence de presse. "Sans la découverte de l'épave et des enregistreurs de vol (boîtes noires), on ne pourra connaître les causes de l'accident", a souligné Jean-Paul Troadec rappelant que "sans succès jusqu'à la mi-août, les recherches avaient été interrompues". "On les reprend avec de nouveaux moyens, avec ce qui se fait de mieux au monde, en raison d'un relief sous-marin très accidenté. Les équipes travailleront sous la direction des équipes du BEA", a ajouté M.Troadec. "La priorité est de retrouver les boîtes noires et de localiser l'épave. Si l'on retrouve des corps, des dispositions ont été prises pour les hisser à bord et les garder en chambre froide", a-t-il ajouté.

Il a expliqué que la préparation avec des scientifiques internationaux avait duré six mois et que la "zone de recherches a été mieux délimitée. Elle est dix fois plus petite que la zone initiale". Des recherches qui dureront 30 jours Les deux bateaux chargés de matériel hautement sophistiqué, le Anne Candies, en provenance des Etats-Unis, et le norvégien Seabed Worker, sont déjà arrivés dans le port de Recife, au nord-est du Brésil, et sont équipés de quatre sonars et trois robots. Ils partiront dimanche vers la zone de recherches et devront y arriver deux ou trois jours plus tard. Les groupes norvégien Seabed, américains Woods Hole oceanographic institution et Phoenix international, et allemand IFM-Geomar, participent aux opérations. Selon Dave Gallo, directeur de projets de Woods Hole, cette nouvelle phase de recherches durera 30 jours "et si nous avons du succès, beaucoup moins".

Elle coûtera dix millions d'euros, a dit le responsable du BEA. Les enquêteurs ont à maintes reprises assuré que les sondes Pitot de mesure de vitesse étaient certes défaillantes sur l'appareil accidenté, mais qu'elles ne permettaient pas à elles seules d'expliquer l'accident. Jeudi, les associations des familles de victimes du crash AF447 d'Allemagne, d'Italie et de France "ont pris acte de la confiance du BEA de retrouver les enregistreurs du vol" et exigent dans un communiqué "la plus totale transparence" au cas où les boîtes noires seraient retrouvées.

Source : France2.fr -26 mars 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Les boîtes noires restent introuvables

Malgré d’énormes moyens déployés, la recherche des boîtes noires qui a commencé il y a une semaine ne donnent pour l’instant aucun résultat.

Le Bureau d’enquêtes et analyses (BEA) a fait un point sur l’avancée des recherches des boîtes noires du vol AF 447 d’Air France entre Rio de Janeiro et Paris. « Depuis le début des recherches le 2 avril, l’Orion, sonar remorqué à bord du (navire américain) « Anne Candies » a couvert 600 km2 », indique le BEA.

« Les trois Remus, véhicules sous-marins autonomes à bord du (navire norvégien) « Seabed Worker » ont effectué neuf plongées et couvert une zone de près de 800 km2 », ajoute le BEA qui précise que « la situation météorologique sur zone a permis aux équipes de travailler dans de bonnes conditions ».
Le BEA a reporté de gros espoirs sur  cette troisième phase de recherches, les deux premières tentatives réalisées l’été dernier n’ayant rien donné. Dans cette troisième phase de recherches, les enquêteurs cherchent avant tout à repérer l’épave de l’Airbus A330 d’Air France afin de pouvoir ensuite repêcher les fameuses boîtes noires qui permettront de cerner les causes véritables de l’accident qui avait fait 228 disparus. La zone de recherches s’étend sur 2 000 km2 au milieu de l’océan atlantique. Il est prévu qu’elle se prolonge pendant deux semaines.

Les alternatives aux boites noires :

Les boîtes noires détachables
A Montréal, la semaine dernière (fin mars 2010), 190 Etats de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont planché sur le sujet lors d’une réunion d’experts et sous l’égide du Bureau d’Enquêtes et Analyses français. Il a été question d’une nouvelle génération de boîtes noires, ces dernières ayant la particularité de se désolidariser de l’appareil et de flotter sur l’eau au lieu de disparaître dans les bas-fonds marins. Cette solution en a laissé sceptique plus d’un, un responsable d’Airbus estimant coûteux et difficile à mettre en place sur les appareils déjà existants. Quant aux avions qui arriveront sur le marché dans les prochaines années, il faudra réagir rapidement a-t-il conseillé : « Sur l’A350, qui sera mis en service en 2013, il n’est pas encore trop tard pour prévoir une boîte noire détachable, mais il faudrait nous le dire rapidement ».
La piste satellitaire
Des recherches sont actuellement menées par les avionneurs et laboratoires de recherche pour envoyer les données échangées à bord de l’avion en vol directement par satellite. Plus besoin de boîtes noires, tout passe par réseau satellite. Pour l’instant, le réseau en vol (antennes Satcom) « n’offre guère plus que des lignes téléphoniques améliorées (300 kbits) alors que nous développons une antenne à pointage électronique permettant du très haut débit proche de 100 mégabits » a indiqué Pierre Larrègle, directeur des opérations d’Axess Europe. Et de poursuivre, « nous pensons être opérationnels en 2012 ». Les passagers pourront aussi profiter de ce haut débit grâce à des connexions Internet haut débit ou télévision. Le personnel navigant pourra visionner la météo en 3 D. Et toutes les données et paramètres de vol seront instantanément transmis par satellite aux autorités compétentes. Ce système a reçu les faveurs du BEA en raison de son investissement financier raisonnable et de toutes les façons inéluctables.
Les freins à la piste satellitaire
Même si elle apparaît probante économiquement et réalisable techniquement, la piste satellitaire pose aussi le problème du secret des informations échangées. Pour des raisons politiques, certains pays peuvent se montrer réticents à envoyer des informations confidentielles par satellite. De même, certaines compagnies aériennes ou leurs équipages pourraient s’aligner sur une position de défense de leurs informations personnelles échangées. Il faudra donc dans un même temps penser aux systèmes de préservation des données lors de leurs transmissions.

Source : AirJournal – Joel Ricci – 9 avril 2010


AF447 du 1er juin 2009 : AXA fera appel du jugement brésilien

La justice brésilienne a condamné Air France à verser 1,15 million de dollars à la famille d'une des victimes du crash. L'assureur d'Air France, le groupe français Axa, a annoncé vendredi 12 mars qu'il fera appel de la décision du tribunal brésilien condamnant la compagnie aérienne à verser une indemnité de 1,15 million de dollars pour la mort de l'une des 228 victimes du crash de l'AF447.

"Nous ferons appel de cette décision. En l'état, ce jugement ne peut constituer un précédent", a-t-il indiqué dans son communiqué. Selon Axa, le jugement rendu jeudi fait suite à une procédure intentée en dehors de la chambre d'indemnisation spécifique composée du ministère de la Justice brésilien, des associations des familles de victimes et des assureurs. Par ailleurs, selon l'assureur, cette décision "ne répond pas aux critères définis par la chambre et la jurisprudence".
La 48e chambre civile de l'Etat de Rio de Janeiro a condamné jeudi la compagnie aérienne à verser pour préjudice moral 2,04 millions de reales (1,15 million de dollars) à la famille de la procureur de cet Etat, Marcelle Valpaços Fonseca, décédée dans la tragédie.
Au total, 228 personnes avaient péri dans le crash dans l'Océan Atlantique, le 1er juin 2009, du vol AF447 d'Air France assurant la liaison Rio-Paris.

Source : Nouvelobs.com – 13 mars 2010


AF447 du 1er juin 2009 : Second rapport d'étape du BEA (17/12/09)

Le BEA a publié le 17 décembre son second rapport d’étape sur la catastrophe de l’Airbus A330 d’Air France reliant Rio de Janeiro à Paris. Ce nouveau rapport n'avance aucune explication concernant les causes de l'accident mais apporte toutefois des précisions sur l'état de l'appareil lors de son contact avec l'océan. De nouvelles recommandations ont également été émises.

Nouvelles précisions sur l'accident

  • L’analyse des débris recueillis montre que l’avion était probablement entier lors de son impact avec la surface de l’eau et que l’arrière de l’appareil, avec la dérive, était toujours en place, cette dernière ne présentant pas les caractéristiques d’une rupture liée à des efforts latéraux.
  • L’appareil a par ailleurs heurté l’Océan Atlantique avec une assiette légèrement à cabrer, une faible inclinaison (symétrie globale des déformations à droite et à gauche de l’appareil) et une vitesse verticale importante.
  • Le nouveau rapport précise également que les volets hypersustentateurs étaient rentrés lors de l’impact.
  • L’appareil est resté dans son domaine de vol et les variations d’altitude non commandées sont restées dans un intervalle de plus ou moins 1000 pieds durant l’émission des messages automatiques via l’ACARS.
  • Aucune dépressurisation n’a eu lieu durant le vol, les containers des masques à oxygène étant restés fermés. L’altitude de la cabine n’a ainsi pas pu dépasser les 14000 pieds.
  • Concernant les messages de maintenance, 10 des 24 messages transmis par l’ACARS sont liés à une incohérence des vitesses mesurées et 11 autres pourraient également résulter de problèmes anémométriques.
  • Aucune explication n’est aujourd’hui encore possible concernant l’interruption de la transmission de ces messages (perte des deux générateurs électriques, perte d’antenne, ou position inusuelle de l’appareil empêchant un lien avec le satellite…).

Nouvelles recommandations

  • Le BEA a recommandé à l’AESA et à l’OACI d’augmenter le plus rapidement possible la durée réglementaire de transmission des balises subaquatiques à 90 jours (au lieu de 30 aujourd’hui), afin de rendre plus facile la localisation des enregistreurs à l'avenir. Il recommande également d’imposer une troisième balise pour tous les appareils opérant régulièrement au-dessus de zones maritimes.
  • Idéalement, le BEA souhaiterait aussi une transmission plus continue des paramètres de vol de base via les systèmes existants. Enfin, le BEA recommande à l’OACI de s’engager sur la possibilité d’installer des enregistreurs éjectables.
  • Concernant les tubes de Pitot, le BEA souhaiterait une modification de leurs critères de certification jugés non adaptés aux vols à haute altitude, notamment parce que les caractéristiques des cristaux de glace composant les masses nuageuses rencontrées en croisière sont mal connues.

Source : Aerocontact – Romain Guillot – 17 décembre 2009


AF447 du 1er juin 2009 : 942 ayants droit identifiés, 2,8 millions d’euros déjà versés aux proches

Environ 2,8 millions d’euros d’avances ont déjà été versés aux proches des victimes du vol AF 447 à titre d’indemnisation, a-t-on appris mardi auprès d’Axa Corporate Solutions, filiale de l’assureur français Axa, alors que 942 ayants-droit ont été identifiés à ce jour.

Interrogé par l’AFP, Patrick de La Morinerie, directeur général adjoint d’Axa Corporate Solutions, a précisé qu’aucun ayant-droit n’avait, à ce jour, été complètement indemnisé à titre définitif, mais que « des discussions (étaient) en cours avec les familles qui ont souhaité entamer le processus d’indemnisation ».

L’indemnisation des ayants droit est couverte par plusieurs assureurs, dont Axa Corporate Solutions, qui représente l’ensemble des assureurs et assumera 12,5% des indemnisations.

L’indemnisation des familles des victimes de crashs aériens incombe aux transporteurs en vertu d’une convention internationale, même s’ils n’ont commis aucune faute avérée. Il s’agit de la convention de Montréal (Canada), qui date de 1999 et a été transposée en droit français par un décret du 17 juin 2004. Elle a été signée par 91 pays, dont le Brésil et la France.

Cette convention prévoit que les ayants-droit peuvent bénéficier d’une avance sur indemnisation d’environ 17.600 euros par victime.

A ce jour, 159 des 216 familles ont bénéficié de cette avance, ce qui porte l’enveloppe totale allouée à 2,8 millions d’euros environ.

M. de La Morinerie a expliqué que « la diversité des situations des ayants-droit » et le caractère incomplet des informations recueillies « ne permettent pas » de donner une estimation de l’enveloppe globale des indemnisations prévues.

Source : AFP – 17 novembre 2009


AF447 du 1er juin 2009 : Le traumatisme des équipages d'Air France

Un peu moins de trois mois après le du Rio-, le traumatisme reste profond au sein de la compagnie Air France. S'exprimant sous le sceau de l'anonymat, un commandant de bord confirme le « malaise » persistant des personnels. « Depuis l'accident, rien n'a changé dans les cockpits alors que la plupart des pilotes veulent une remise à plat des procédures de sécurité. Le problème est que la direction est muette, comme tétanisée », soutient-il. Lui réclame l'organisation au plus vite d'un vaste audit extérieur sur la sécurité des vols d'Air France. « Nous avons eu le Concorde, le 25 juillet 2000, puis Toronto, le 2 août 2005 (NDLR : un avion pris dans un violent orage avait raté son atterrissage au Canada sans heureusement faire de victime). Le Rio-Paris, c'est l'accident de trop. » Ambiance délétère D'autant que, si les personnels d'Air France sont apparus soudés dans l'épreuve, dans les couloirs de la compagnie, l'ambiance commence à être délétère. « Les hôtesses et les stewards se demandent s'ils sont vraiment en sécurité à bord, et les rumeurs colportées ici et là les rendent paranoïaques, affirme ce même commandant de bord. Ils sont nombreux, par exemple, à être persuadés qu'il existe un enregistrement radio du pilote du Rio-Paris expliquant qu'il refuse de modifier son plan de vol pour éviter une zone de fortes turbulences. » Le mystère entourant toujours les circonstances de la catastrophe n'arrange évidemment rien. « La défaillance des sondes Pitot ne peut être seule en cause, reconnaît ce pilote instructeur qui a assisté les experts judiciaires dans l'enquête sur le crash du mont Saint-Odile en 1992, qui a fait 87 morts. L'hypothèse de l'erreur humaine ne peut être écartée. » Le fait que le commandant de bord ait été au repos au moment où l'appareil s'est abîmé en mer accrédite cette hypothèse. Il avait, depuis une demi-heure, laissé les commandes de l'A-330 à ses deux copilotes dont l'un n'alignait pas plus de 3 000 heures de vol , privés soudain d'instruments de bord lorsque l'avion fut pris dans une redoutable tempête tropicale.

Source : Le Parisien.fr – 23 août 2009

Notre commentaire : Psychologie de manche ?

C'est la population PN dans sa globalité qui a été ébranlée par le drame du Rio… Mais notre CDB anonyme, psychologue improvisé, s'autorise quelques précisions sur les réactions des uns et des autres : pendant que les PNT réclament froidement la remise à plat des procédures de sécurité, les PNC, eux, seraient devenus paranoïaques et auraient peur ! Sans doute plongés dans l'affect incontrôlé qui les caractériseraient… "Caractère intellectuel prédominant" avons-nous entendu ? Non simplement "atmosphère délétère"…


AF447 du 1er juin 2009 : Premier rapport d'étape du BEA (02/07/09)

Ce rapport d’étape a été établi sur la base des premiers éléments rassemblés au cours de l’enquête, sans analyse ni même, en l’absence actuelle d’épave, d’enregistreurs de bord, de trace radar et de témoignages directs, de description des circonstances de l’accident.

Certains des points traités peuvent encore évoluer. Rien dans la présentation de ce rapport d’étape ou dans les points qui y sont abordés ne peut être interprété comme une indication sur les orientations ou a fortiori les conclusions de l’enquête.

A ce stade de l’enquête, les faits suivants ont été établis :

  • l’équipage détenait les licences et qualifications nécessaires pour effectuer le vol,
  • l’avion avait un certificat de navigabilité en état de validité ; il était entretenu conformément à la réglementation,
  • l’avion avait décollé de Rio de Janeiro sans problème technique connu, sauf sur un des trois panneaux de gestion de la radio,
  • aucun problème n’a été signalé par l’équipage à Air France ou lors de
  • ses contacts avec les contrôleurs brésiliens,
  • aucun message de détresse n’a été reçu par les centres de contrôle ou par d’autres avions,
  • il n’y a pas eu de communications téléphoniques par satellite entre l’avion et le sol,
  • le dernier échange radio entre l’équipage et le contrôle brésilien a eu lieu à 01 h 35 min 15 s. L’avion arrivait en limite de portée radar des centres de contrôle brésiliens,
  • à 02 h 01, l’équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système ADS-C du contrôle de Dakar,
  • jusqu’au dernier point de position automatique, reçu à 02 h 10 min 34 s, le vol s’est déroulé sur la route prévue dans le plan de vol,
  • la situation météorologique était conforme à celle que l’on rencontre au mois de juin dans la zone de convergence intertropicale,
  • il existait un amas de cumulonimbus puissants sur la route de l’AF 447. Certains d’entre eux pouvaient être le siège d’une turbulence marquée,
  • plusieurs avions qui ont évolué avant et après le vol AF 447, sensiblement à la même altitude, ont altéré leur route pour éviter des masses nuageuses,
  • vingt-quatre messages automatiques de maintenance ont été reçus entre 02 h 10 et 02 h 15 via le système ACARS. Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées ainsi que les conséquences associées,
  • avant 02 h 10, aucun message de maintenance n’a été reçu du vol AF 447, à l’exception de deux messages relatifs à la configuration des toilettes,
  • les procédures de l’exploitant et du constructeur mentionnent lesactions à accomplir par  l’équipage lorsqu’il doute des indications de vitesse,
  • le dernier message ACARS a été reçu vers 02 h 14 min 28 s,
  • il n’y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et sénégalais,
  • entre 8 h et 8 h 30, les premiers messages de déclenchement d’alerte ont été émis par les centres de contrôle de Madrid et de Brest,
  • les premiers corps et éléments de l’avion ont été retrouvés le 6 juin,
  • les éléments identifiés proviennent de l’ensemble des zones de l’avion,
  • leur examen visuel montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale.

Conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Directive 94/56/CE et au Code de l’aviation civile, l’enquête technique n’est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents.

Source : BEA – 02 juillet 2009


AF447 du 1er juin 2009 : Le corps du pilote identifié

Alors que l'autopsie des corps repêchés dans l'Atlantique sud se poursuit à Recife, le corps du commandant de bord du vol AF 447, Marc Dubois, ainsi que celui d’un steward, ont été identifiés hier par les médecins brésiliens. «L’information a été communiquée en interne hier soir et ne devrait être officialisée que vendredi», a indiqué au Figaro une source d’Air France, proche du dossier. Le Bureau Enquête et Analyse (BEA), qui n’a pas de médecin légiste sur place, n’a pas fait de commentaire. En revanche, la direction d’Air France a confirmé ce matin et a indiqué « que le directeur général du groupe, Pierre-Henri Gourgeon, avait présenté ses condoléances aux familles des deux victimes ».

Cinquante corps en tout ont été repêchés dans l’Atlantique sud, et sont actuellement en cours d’autopsie à Recife. 400 débris de l’avion accidentés sont également en cours d’expertise. Aucune piste n’a encore officiellement été annoncée mais le BEA assure qu’il remettra un rapport avant la fin du mois.

Source : Le Figaro – Fabrice Amadeo – 25 juin 2009


AF447 du 1er juin 2009 : Axa indemnisera Air France à hauteur de 67,4 M€

La compagnie aérienne Air France sera indemnisée à hauteur de 67,4 millions d’euros par ses assureurs pour la perte de l’appareil A330 qui s’est abîmé dans l’Atlantique dans la nuit du 31 mai au 1er juin, a indiqué lundi à l’AFP une porte-parole d’Axa Corporate Solutions.

L’appareil était couvert par plusieurs assureurs, dont Axa Corporate Solutions, filiale du français Axa, qui représente l’ensemble de ces assureurs auprès d’Air France. La part assumée par Axa Corporate Solutions est de 12,5%, soit 8,4 millions d’euros, a-t-on précisé de même source.

Concernant le coût d’indemnisation des ayant-droits des victimes, Axa Corporate Solutions a affirmé qu’il était « trop tôt pour donner un chiffre réaliste ». L’appareil disparu avait 228 personnes à son bord. « Tous les ayant-droits ne se sont pas encore fait connaître et par conséquent, la totalité des situations personnelles des ayant-droits n’a pas encore pu être évaluée », a expliqué la porte-parole.

En vertu de la convention de Montréal (Canada), l’indemnisation des familles des victimes est à la charge du transporteur, soit Air France, qui a souscrit une assurance pour se couvrir.

Axa Corporate Solutions fait également partie des assureurs couvrant l’indemnisation des ayants-droits. Elle assumera 12,5% des indemnisations. L’assureur précise que, dans le cas d’Axa, « l’indemnisation des ayant-droits est immédiate dès lors que les préjudices des proches ont été évalués et justifiés par ces derniers ».

Source : News-Assurances – 15 juin 2009


AF447 du 1er juin 2009 : La justice française se saisit du dossier

Une information judiciaire sur la disparition du vol Rio-Paris d'Air France lundi dernier a été ouverte pour homicides involontaires, a annoncé vendredi le parquet de Paris.

La juge Sylvie Zimmerman a été chargée d'instruire le dossier, précise un communiqué.

Le procureur de Paris, Jean-Claude Marin, a précisé qu'il faisait parvenir un courrier à chaque famille de victimes pour les informer de cette procédure pénale et de la désignation d'associations d'aides aux victimes.

Il invite les familles à joindre la section civile du parquet de Paris aux numéros suivants : 01 44 32 67 00 et 01 44 32 57 04.

L'enquête judiciaire devrait déterminer d'éventuelles responsabilités pénales et s'efforcer de déterminer les causes de la catastrophe, parallèlement à l'enquête purement technique menée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

Le magistrat pourra désigner des experts et confier l'enquête à un ou plusieurs services, comme la gendarmerie du transport aérien.

Source : Reuters – 05 juin 2009


AF447 du 1er juin 2009 : La marine brésilienne s'apprête à collecter les débris de l'Airbus

Brésiliens et Français poursuivent leurs efforts pour déterminer les circonstances de la disparition, lundi, de l’Airbus du vol Air France 447 Rio de Janeiro-Paris.

La marine brésilienne a retrouvé mardi soir et mercredi des débris de l’avion dans l’océan Atlantique à 1 200 km de la ville brésilienne de Recife, entre les côtes brésiliennes et africaines.

A l’instar des autorités brésiliennes, l’état-major français dit n’avoir "plus de doute" sur l’origine des débris.

"Même si la confirmation formelle reste à obtenir en récupérant un débris et en effectuant une analyse technique, le doute n'est plus permis", a estimé le capitaine de vaisseau Christophe Prazuck, de l'état-major français, interrogé par l'AFP.

Pièces métalliques, sièges, bouée orange…

Des navires de la marine brésilienne se rendent, ce mercredi, sur les lieux pour récupérer les éléments retrouvés – des pièces métalliques, des sièges d'avion, une bouée orange. Trois navires marchands, qui ont été déroutés afin de participer aux recherches, sont arrivés dans la zone, mardi soir. Ils ont été rejoint, mercredi matin, par un patrouilleur de la marine brésilienne, puis par une frégate et une corvette.

C’est la France qui dirigera les investigations. Des enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) se sont rendus au Brésil pour travailler conjointement avec les autorités locales.

Paris a en outre envoyé sur les lieux présumés de la chute de l’appareil, son navire de recherche et d'exploration sous-marine "Pourquoi pas", équipé de deux robots sous-marins capables d’explorer le fond de l’océan jusqu’à 6 000 mètres de profondeur.

La recherche des boites noires, jugée comme la "priorité absolue" par le gouvernement français, pourrait ne jamais aboutir. "On ne peut pas exclure que l'on ne retrouve pas les enregistreurs", a reconnu Paul Louis Arslanian, directeur du BEA, expliquant que les fonds marins dans la zone sont "montagneux et profonds" de plusieurs milliers de mètres.

Les causes de l’accident restent indéterminées. L'hypothèse d'un foudroiement dans une zone de fortes turbulences orageuses, avancée dans un premier temps par Air France, est mise en doute par les experts.

Aux alentours de 4h15, lundi, une succession de messages techniques ont été envoyés à destination des services de maintenance. Ils indiquaient que "plusieurs équipements d'avionique entrent en défaut ou sont l'objet de pannes", selon Air France. Si la foudre peut être à l’origine de ces pannes, elle ne serait pas entièrement responsable de l’accident.

Les familles sous le choc

Quelque 32 nationalités étaient représentées parmi les 228 personnes se trouvant à bord de l'avion.

Avec respectivement 73 et 58 ressortissants disparus, la France et le Brésil sont les pays les plus concernés par la catastrophe. Des cellules psychologiques pour venir en aide aux familles des disparus ont été mises en place dans les deux pays.

La journée de mercredi a été décrétée jour de deuil national en France. Rio a de son côté décrété trois jours de deuil national.

Source : France24 – 04 juin 2009


Disparition d'un A330 d'Air France avec 228 personnes à bord

 

Les autorités aéroportuaires ont perdu la liaison avec le vol AF 447 d’Air France en provenance du Brésil qui devait atterrir en France à 11h15 (heure de Paris). "Air France a le regret d'annoncer être sans nouvelles du vol AF447 effectuant la liaison entre Rio de Janeiro et Paris-Charles-de-Gaulle", a déclaré un porte-parole de la compagnie aérienne. Selon le directeur général d’Air France, Pierre-Henri Gourgeon, l’avion n’est certainement plus en vol à l’heure actuelle.

Transportant 216 passagers (dont au moins 40 Français et 60 Brésiliens), 12 membres d’équipage et trois techniciens, l’Airbus A 330  a disparu des écrans de contrôle alors qu’il se trouvait au-dessus de l’Atlantique. Selon une source aéroportuaire, il n’y a "aucun espoir" de retrouver des survivants. Une cellule de crise a été ouverte à l’aéroport Roissy-CDG.

Selon la direction d’Air France, l’avion a été victime d'une panne du circuit électrique. Un message automatique faisant état de cette panne a été envoyé de l'avion à 2h14 GMT.

L'hypothèse la "plus vraisemblable" est que l'Airbus A330 disparu "a été foudroyé", a déclaré François Brousse, directeur de la communication d'Air France. La compagnie affirme également que l’appareil a traversé une zone de turbulences à 2 heures GMT.

"Aucun doute, il s'agit bien d'une catastrophe aérienne", rapporte Lucas Menget, journaliste à FRANCE 24, à l'issue de la conférence de la presse donnée par Air France au cours de laquelle la direction de la compagnie aérienne a assuré partager "le deuil des familles".

L'aviation brésilienne a lancé des recherches au-dessus de l'océan Atlantique pour tenter de retrouver la trace de l'Airbus, notamment autour de l’île de Fernando de Noroha.

Source : France24 – 01 juin 2009

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