Un équipage d'Air France a perdu en septembre 2009 le «contrôle de la trajectoire» de son Airbus A319, avant de parvenir à le redresser à une vingtaine de mètres de la piste. Le Parisien révèle vendredi un rapport du BEA sur l'incident.

Un équipage d'Air France a perdu en septembre 2009 le «contrôle de la trajectoire» de son Airbus A319, avant de parvenir à le redresser à une vingtaine de mètres de la piste. Le Parisien révèle vendredi un rapport du BEA sur l'incident.

Ils ont frôlé la catastrophe. Le 23 septembre 2009, un Airbus d'Air France en provenance de Moscou s'apprête à atterrir à l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, en banlieue parisienne, avec à son bord 85 passagers. Mais la dégradation des conditions météorologiques oblige le pilote à stopper sa manœuvre. Alors qu'il cherche à reprendre de l'altitude, l'A319 plonge dangereusement en direction de la piste. Le pilote parvient finalement à redresser l'appareil à 76 pieds de hauteur. Soit à une vingtaine de mètres du sol ! C'est ce que révèle un rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), rendu discrètement en septembre et dont Le Parisien publie vendredi le contenu.

Les enquêteurs du BEA, qui évoquent un incident «grave», expertisent dans leur rapport une «perte de contrôle de la trajectoire» par l'équipage de l'appareil. En cause : une remise de gaz mal maîtrisée par le pilote, qui souhaitait interrompre sa procédure d'atterrissage. Pour ne pas bousculer ses passagers, le pilote n'a en effet pas sollicité la puissance maximale de ses moteurs, tout en s'aidant du pilote automatique. Or, s'il avait remis les gaz à fond, le mode atterrissage dans lequel se trouvait l'avion aurait été désenclenché automatiquement. Et l'équipage aurait pu redresser facilement l'appareil. Face au danger imminent, les pilotes ont finalement désenclenché le pilote automatique pour reprendre manuellement de l'altitude et revenir se poser quelques minutes plus tard.

Trois responsables

Dans son rapport, le BEA désigne trois responsables : l'équipage, Air France et Airbus. Concernant l'équipage, les experts constatent que pendant un court laps de temps «il n'y a plus eu de synergie» à l'intérieur du cockpit, entre le pilote et son copilote. «A aucun moment, la hauteur d'évolution de l'avion n'a été vérifiée», souligne également le BEA. La compagnie et l'avionneur sont de leur côté mis dans le même panier. La «procédure de remise de gaz» (spécifique à chaque aéroport et établie par la compagnie et l'avionneur, ndlr) comportait «des imprécisions dans sa rédaction».

Si Air France a reconnu l'incident de septembre 2009, elle a surtout précisé qu'elle avait «renforcé l'entraînement de ses pilotes» pour ce type de situation, «sans attendre les conclusions du rapport». Car ce n'est pas la première fois qu'un tel incident se produit. Déjà en 2007, en Australie, les mêmes erreurs avaient été constatées lors d'une situation similaire. Certains experts voient également des circonstances relativement proches dans deux crashs d'Airbus, à Bahreïn en 2000 et en Russie en 2007.

Sourec : LeFigaro.fr – Marion Brunet – 05 novembre 2010

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23 septembre 2009 : un drame évité de peu à Roissy

C’est un incident qualifié de « grave » par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA). Dans un rapport discrètement rendu en septembre, dont nous avons eu connaissance, les enquêteurs de cet organisme public ont expertisé « la perte de contrôle de la trajectoire » d’un Airbus d’Air France par son équipage, en septembre 2009. Un événement rare, dont les conséquences auraient pu être dramatiques pour ce vol AF 2545.

La plongée du Moscou-Paris
L’espace de quelques secondes, ce 23 septembre 2009 au matin, un A-319 en provenance de Moscou avec 85 passagers à bord s’est mis à plonger dangereusement vers le sol alors que son équipage souhaitait pourtant lui faire reprendre de l’altitude. Ce n’est qu’à 76 pieds, soit à une vingtaine de mètres du sol, que l’avion a repris de la hauteur. A l’origine de cet incident : une remise de gaz mal maîtrisée par le pilote, qui souhaitait interrompre l’atterrissage à la suite de la dégradation des conditions météorologiques à l’approche de l’aéroport de Roissy, comme cela arrive régulièrement.

Les circonstances de l’incident
Pour se faciliter cette opération de remise de gaz, le commandant de bord s’est aidé du pilote automatique. Et pour ne pas bousculer ses passagers, il n’a pas sollicité la puissance maximale de ses moteurs. Cela aurait pourtant désenclenché automatiquement le mode atterrissage dans lequel se trouvait l’avion. En l’absence de cette remise de gaz complète, le pilote automatique a donc continué la procédure d’atterrissage. Deux alarmes, dont celle avertissant de la proximité du sol, ont alors retenti. A ce moment-là, les pilotes ont eu le bon réflexe : désenclencher le pilotage automatique pour reprendre en urgence, et manuellement, de l’altitude, avant de revenir se poser sans encombres quelques minutes plus tard.

Les responsabilités
Le BEA est très clair dans ses conclusions. Dans un premier temps, il pointe du doigt l’équipage, constatant que pendant un court laps de temps, « il n’y a plus eu de synergie » à l’intérieur du cockpit, le copilote ne comprenant plus les actions du pilote. « A aucun moment, la hauteur d’évolution de l’avion n’a été vérifiée », souligne par ailleurs le BEA.
Les experts ne dédouanent pas pour autant Air France et Airbus. Selon eux, la « procédure de remise de gaz » (spécifique à chaque aéroport), établie par la compagnie et l’avionneur, comportait « des imprécisions dans sa rédaction ».

Les conséquences
Le BEA a demandé par écrit à Air France comme à Airbus de revoir ces textes. « Il a été beaucoup plus explicite qu’il ne l’était par le passé, constate Francis Hamant, le président du syndicat de pilotes Alter. Peut-être une conséquence du drame du vol Rio-Paris… »
Pour l’intéressé, l’appareil n’est pas non plus exempt de tout reproche. « Même si les Airbus sont exploités depuis vingt-cinq ans, on voit avec cet incident qu’il y a encore des choses qui nous surprennent aujourd’hui, analyse-t-il. Ces avions sont très automatisés et cela peut être déroutant. Dans le cas de cet incident, le pilote s’est référé à son vécu et a eu une attitude logique. Le problème, c’est que la logique humaine était alors en contradiction avec celle des calculateurs et des automatismes de l’appareil. »

Plusieurs incidents similaires
« Les recommandations du BEA vont permettre à tout le monde de se mettre autour de la table », constate un commandant de bord sur A-320. C’est loin d’être inutile, dans la mesure où des incidents similaires ont déjà eu lieu. En 2007, les mêmes erreurs avaient eu les mêmes conséquences sur un vol d’une autre compagnie, en Australie. De même, certains voient dans deux crashs d’Airbus, l’un à Barheïn en 2000, et l’autre en Russie en 2007, des circonstances relativement similaires. Contactée, Air France s’est borné à reconnaître l’incident, expliquant que « sans attendre les conclusions du rapport », elle avait « renforcé l’entraînement de ses pilotes » pour ce type de situations.

Source : LeParisien.fr – Nicolas Jacquard – 05 novembre 2010

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Gérard Arnoux : « Les Airbus donnent trop la priorité à l’informatique »

Invité à réagir sur cet « incident » de septembre 2009, Gérard Arnoux, le président du Spaf (Syndicat des pilotes d’Air France), ne mâche pas ses mots. « Il y a un problème de philosophie et d’ergonomie des Airbus. Ils donnent trop la priorité à l’informatique », évoque-t-il.

« Mais cela se fait parfois au détriment du pilotage de base, argumente Gérard Arnoux. Dans nos formations, il y a des talibans du FMA, un système que l’on ne devrait pas privilégier. » « Heureusement, l’appareil a été rattrapé par l’équipage, reprend-il. Mais il était temps… »
Syndicats et direction d’Air France sont par ailleurs en désaccord sur plusieurs sujets. Pointée du doigt après le drame du vol Rio-Paris en juin 2009, la direction avait répliqué en octobre de cette même année avec un courrier accusant les pilotes de ne pas être toujours très à cheval sur les procédures. Un incident de remise de gaz était alors pris comme exemple, sans que le contexte soit précisé, mais qui ressemblait à s’y méprendre à celui du vol AF 2545, intervenu un mois avant…
Autre point de friction : alors que les rapports sur les incidents de vol sont actuellement anonymes, la direction souhaite que chaque pilote soit identifié. « Il y a un risque de dérive, assure Francis Hamant, président d’Alter, autre syndicat de pilotes d’Air France. Pour l’instant, nous avons une réunion sur les incidents de vols tous les deux mois. Commençons par en faire plus souvent. »

Source : LeParisien.fr – Nicolas Jacquard – 05 novembre 2010