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Air France : une petite nouvelle qui n’a l’air de rien

SNPNC

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Patricia Manent est promue chargée des relations avec le parlement et les institutions, au cabinet du directeur général, Pierre-Henri Gourgeon. Patricia Manent, 55 ans, maîtrise de sciences économiques, était dernièrement chef du service publicité à la direction de la communication.

Patricia Manent est promue chargée des relations avec le parlement et les institutions, au cabinet du directeur général, Pierre-Henri Gourgeon. Patricia Manent, 55 ans, maîtrise de sciences économiques, était dernièrement chef du service publicité à la direction de la communication.

Elle commence sa carrière à la présidence de l'Assemblée nationale, puis au sein du ministère de l'Equipement, du Logement et des Transports. En 1990, elle intègre Air France où elle exerce successivement au sein de la direction commerciale France, des RH et de la communication.

Source : LaTribune.fr – 17 décembre 2010

Notre commentaire :

Pour aussi anodine qu'elle puisse paraître, la nomination d'une salarié chargée des relations avec le parlement et les institutions consacre le lobbying auquel Air France se livre depuis des années à l'égard des décideurs politiques et des Pouvoirs publics. Dans beaucoup de cas ce lobbying permet à l'Entreprise de faire valoir ses intérêts et d'exercer une influence favorable sur les orientations législatives ou réglementaires.

Dans d'autres cas, le poste de Patricia Manent a une utilité plus pernicieuse à nos yeux. C'est par le biais de ce lobbying précisément qu'Air France avait fait présenter en 2009 deux amendements au projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

S'agissant d'un projet de Loi, si Air France en était à l'origine, c'est bien dans l'ensemble des entreprises françaises de transport aérien que les dispositions se seraient appliquées une fois adoptées. Ce sont donc tous les PN qui auraient été concernés…

Rappel :

Le projet de Loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidé et portant diverses dispositions relatives aux transportsporte essentiellement sur les transports locomoteurs comme son intitulé le laisse entrevoir. Toutefois, à l’issue de l’article 23 du texte, ont été discrètement glissés deux articles supplémentaires (24 et 25) traitant de sujets qui ne concernent que le PN et rien que le PN.

Si nous savions que les dispositions envisagées par l’article 24 notamment étaient dans les tuyaux de l’Administration depuis l’été 2008, la surprise provient d’avantage de son origine…

L’article 24(modifiant l’article L.422-5 du Code de l’Aviation Civile) tentait d’introduire une définition du travail effectif des personnels navigants en stipulant : « Par exception à l’article L.3121-10 du code du travail, la durée légale du travail effectif des salariés mentionnés au premier alinéa du I correspond à un temps de vol exprimé en heures par mois ou trimestre ou année civils, déterminés par décret en Conseil d’Etat. Par exception à l’article L.3121-22 du code du travail, les heures supplémentaires de vol donnent leu à une majoration de 25% portant sur les éléments de rémunération pris en compte pour la détermination du salaire minimum garanti. »

Il comporte à lui seul plusieurs éléments préjudiciables aux PN :

1. Selon cette formulation, le temps de travail effectif des personnels navigants ne peut correspondre qu’au seul temps de vol. Par voie de conséquence, le PN n’aurait plus été fondé à réclamer la rémunération directe ou la prise en compte dans sa rémunération de tout autre temps de travail passé à disposition de l’employeur (stage, manifestation extérieure, visite médicale, entretien, réserve, prestation diverse, etc…).

2. L’expression du temps de travail effectif par mois ou trimestre ou année civilslaisse toute latitude à l’employeur pour lisser les heures supplémentaires sur la période de temps la plus propice pour s’exonérer de leur paiement.

3. Par ailleurs, en ce qui concerne les heures supplémentaires, ne retenir que les seuls éléments de rémunération pris en compte pour la détermination du salaire minimum garanti aboutità dégager l’assiette de calcul des heures supplémentaires la moins favorable pour le salarié dès lors que l’ensemble des éléments de rémunération, à l’exclusion des frais professionnels, ne sont pas pris en compte.

4. De plus, le projet d’amendement limite, par exception à l’article L.3121-22 du Code du travail, le taux de majoration des heures supplémentaires aux seuls 25 %. Le Code du travail prévoit en effet que si le taux de 25% s’applique sur les huit premières heures supplémentaires, les suivantes doivent se voir appliquer 50%.

Mais la tentative de hold up juridico-social ne s’est pas arrêtée là puisque ont été introduits deux amendements…

L’amendement n°66 rectifié :

Il proposait de rédiger le second paragraphe du deuxième alinéa du 2° de l’article 24 comme suit :

« Sans préjudice de l’application des articles L.422-2 à L.422-4 et dans le respect des dispositions prises pour assurer la sécurité des vols, afin de permettre l’organisation du transport public aérien, l’équipage est tenu d’assurer l’intégralité des opérations aériennes qui constitue la mission. Constitue une mission, une succession préalablement définie d’opérations aériennes entre deux temps de repos qui débute et se termine à la base d’affectation. »

Voté en l’état, cet amendement aurait constitué à l’évidence une restriction du droit de grève des personnels navigants. En effet, la succession préalablement définie d‘opérations aériennestelle que prévue dans cet amendement constitue ce que les personnels navigants appellent une rotation, s’étalant la plupart du temps sur plusieurs jours. Au cours d’une même rotation, les personnels navigants effectuent entre deux et une dizaine de vols transportant, sur chacun d’eux, des passagers différents.

S’il ne viendrait à l’esprit d’aucun navigant de cesser son travail au milieu d’un vol pour d’évidentes raisons de sécurité, assimiler rotation et mission revient, de fait, à interdire l’exercice du droit de grève au personnel navigant pendant plusieurs jours et ceci, sans aucune logique de continuité pour les passagers transportés.

L’amendement n°67 rectifié :

Il entendait, quant à lui, insérer un nouvel article L.423-7 ainsi rédigé : « Dans les entreprises de transport aérien, les attributions des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail s’exercent dans les limites des prérogatives de l’autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, notamment celles relatives à la certification des aéronefs, à leur exploitation, à l’agrément des conditions techniques ayant conduit à la délivrance du certificat de transporteur aérien et à l’approbation du manuel d’exploitation. »

Or, les personnels navigants effectuent la quasi-totalité de leurs tâches professionnelles dans les avions et l’article L.4612-2 du Code du Travail stipule : « Le Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail procède à l’analyse des risques professionnels auxquels peuvent être exposés les travailleurs de l’établissement ainsi qu’à l’analyse des conditions de travail. »

L’adoption de l’amendement proposé aurait donc vidé de toute substance la mission des CHSCT des personnels navigants des compagnies aériennes et constituerait une remise en cause de la capacité des CHSCT à agir en faveur de la sécurité des salariés de tels établissements.

Peu importe que projets d’article et amendements aient été portés par tel élu parlementaire ou tel autre d’un bord politique opposé. Il est beaucoup plus intéressant de constater à quel point ils font écho à des évènements intervenus depuis quelques temps au sein d’Air France…

En effet :

* Dans le cadre du renouvellement de l’accord collectif PNC, l’intersyndicale (SNPNC-UNSA-FO-CFTC) a signé le 20 mai 2008 un système de rémunération calqué sur celui des PNT avec prise en compte de toutes les activités en équivalence heures de vol. Ce système, bien plus avantageux que le forfait précédemment en vigueur, emporte des conséquences sur les heures supplémentaires qui ne sont pas négligeables. Outre une grève massive en octobre 2007 et un referendum calamiteux au printemps suivant, les initiateurs de l’article ont manifestement mal digéré l’inflation de la masse salariale PNC. L’accord collectif étant à durée déterminée (2008-2013), ils ont souhaité barrer légalement la route aux futures revendications PN en réduisant substantiellement la notion du temps de travail effectif du PN, c'est-à-dire celui qui ouvre droit à rémunération ;

*  La volonté d’aboutir par voie législative à un droit de grève plus restrictif pour le PN, correspond, elle, aux échecs juridiques de la compagnie consécutifs à sa tentative de sanctionner un CDB qui avait exercé un droit de grève – abusif, selon elle – en escale en 2003 [Cf. Arrêté de l’Assemblée plénière de la Cour de Cassation du 23 juin 2006 – Affaire AIR FRANCE c./Le Bras]. L’exercice de ce droit en escale par le PN exposant la compagnie à des frais supplémentaires qu’elle estime exorbitants, le rendre impossible par voie législative serait assurément une grande victoire pour elle.

*  Enfin, le rognage souhaité des compétences du CHSCT, est une seconde étape après l’éclatement du CHSCT-PN qui, sur arbitrage administratif demandé par AIR FRANCE, a été scindé en CHSCT-PNC, d’une part, et CHSCT-PNT, d’autre part. Au sein du CHSCT-PN les relations étaient devenues exécrables au point d’être désormais portées au pénal ; secrétaire (PNT représentant les salariés) et Président (PNT représentant la Direction) de l’instance s’accusant mutuellement de délit d’entrave.

Projet d’article et amendements originaux constituaient donc une tentative de reprise en main – dans le sens le plus politique du terme – de la collectivité PN d’AIR FRANCE.

Un quarteron de directeurs, à l’image des faucons d’une récente administration étrangère, semble vouloir mettre en œuvre un ordre nouveau. Qu’ils s’abritent derrière les effets de la mondialisation ou de la crise économique pour justifier leurs agissements n’y change rien.

Leur impéritie au sein de l’entreprise les conduit à utiliser le levier politique pour parvenir à leurs fins. Au mépris des salariés de la compagnie qu’ils veulent priver d’un véritable dialogue social mais également de l’ensemble des navigants des autres entreprises françaises de transport aérien tout autant concernés par le Code de l’Aviation Civile mais sans doute considérés comme PN du quart monde et dont les directeurs d’AIR FRANCE n’ont cure en tout cas…

Lors du dépôt du projet de loi (devenu 1507) devant l’Assemblée Nationale au printemps 2009, les dispositions de l’article 24, et des amendements n°66 et 67 rectifiés seront profondément remaniées.

L’article 24 (modifiant l’article L.422-5 du Code de l’Aviation Civile) sera reformulé comme suit : « Pour les salariés mentionnés au premier alinéa du I, il est admis, dans les conditions d’exploitationdes entreprises de transport et de travail aériens, qu’à la durée légale du travail effectif, telle que définie au premier alinéa de l’article L. 3121-10 du code du travail, correspond un temps de travail exprimé en heures de vol d’une durée déterminée par décret en Conseil d’Etat par mois ou trimestre ou année civils. Par exception à l’article L. 3121-22 du même code, les heures supplémentaires de vol donnent lieu à une majoration de 25% portant sur les éléments de rémunération, à l’exclusion des remboursements de frais. »

Cette nouvelle formulation constitue une évolution positive….

* Si la notion de temps de travail est exprimée en heures de vol, pour autant, elle n’est plus limitée aux seules heures de vol ;

*  le calcul des heures supplémentaires s’effectue sur une assiette constituée de l’ensemble des éléments de rémunération et non plus seulement sur les éléments de rémunération pris en compte pour la détermination du salaire minimum garanti.

… Mais pas entièrement satisfaisante :

*  L’expression du temps de travail effectif par mois ou trimestre ou année civils laisse toujours toute latitude à l’employeur pour lisser les heure supplémentaires sur la période de temps la plus propice pour s’exonérer de leur paiement ;

*  De plus, le projet limite toujours par exception à l’article L.3121-22 du Code du travail, le taux de majoration des heures supplémentaires aux seuls 25 %. Le Code du travail prévoit en effet que si le taux de 25% s’applique sur les huit premières heures supplémentaires, les suivantes doivent se voir appliquer 50%.

 

L’amendement n°66 rectifié :

Les dispositions visant à créer un article L. 423-7 portant sur le CHSCT pour en réduire les attributions tomberont aux oubliettes. Cette tentative, suffisamment révoltante en soit, risquait, dans le contexte du drame du 1er juin 2009, de rendre plus délicate encore la position d’Air France déjà amplement mise en cause dans les média. Outre l’opposition des syndicats PN, nul doute que les initiateurs du projet d’amendement en ont pris la mesure mais il est accablant de constater qu’il a fallu la disparition tragique de nos collègues de l’AF447 pour vaincre définitivement leur audace…

L’amendement n°67 rectifié :

Le projet d’amendement n°67 rectifié visant à limiter le droit de grève des PN en escale, prévoyait d’introduire une définition de la mission contradictoire avec un arrêt du 20 novembre 2003 de la chambre sociale de la cour d’appel de Paris, confirmé par l’Assemblée plénière de la cour de Cassation le 23 juin 2006. Lequel arrêt concluait que : « Il en résulte nullement qu’une rotation qui, comme en l’espèce, peut comprendre deux vols séparés de plusieurs jours, constitue une seule et même mission. Au contraire, la nature des consignes qui y sont données milite plutôt en faveur de l’assimilation de la mission à la notion de vol. »

Toute la difficulté, pour “les amis du PN” consistait donc à trouver un moyen de limiter le droit de grève sans contredire ouvertement une décision de justice… Exit la définition de la mission et voici le résultat de leur cogito qui sera soumis au vote de l’Assemblée Nationale :

« Afin de permettre l’organisation du transport public aérien, sans préjudice de l’application des articles L.422-2 à L.422-4, dans le respect des dispositions prises pour assurer la sécurité des vols, le personnel navigant est tenu, sauf cas de force majeure ou impossibilité médicale, d’assurer son service programmé entre deux passages à l’une des bases d’affectation du personnel navigant de l’entreprise. »

Certes, contrairement à la proposition d’amendement initiale, il reste possible de se déclarer gréviste lors d’un passage à la base. Mais, même dans une forme édulcorée, le principe reste saumâtre sur le fond….

_________________________

Si la mobilisation et le lobbying d’une partie des syndicats PNC et PNT ont permis d’atténuer les effets de l’attaque, il n’en demeure pas moins qu’elle constitue un sérieux coup de semonce pour la corporation PN qu’on souhaite laminer de la manière la plus légale… Il ne s’agit pas de se faire peur rétrospectivement mais d’en conserver la mémoire.

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