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easyJet – GLB-30

pending time last five minutes on the mirror

GLB -30’

On va pas chipoter pour 5 minutes … Ben si 

La Compagnie va avancer l’heure d’embarquement sur les vols de 1st wave, les clients embarqueront non plus 25 minutes avant l’heure de départ, mais 30 minutes avant cette heure.  Pour le PNC cela veut dire 5 minutes en moins pour réaliser tous ses duties pré-vol (installation à bord, briefing PNC, interative briefing PNT/PNC, safety checks, security checks…).

La direction a commencé à aborder ce sujet il y a de nombreux mois, puis l’a mis de côté.  Entre temps, nos collègues du sol ont commencé à mettre la pression sur les équipages pour débuter l’embarquement le plus tôt possible, en insistant parfois lourdement sur le H-30 et sur un door closing à H-8… Ce qui a créé beaucoup de confusion puisque ground ops et les cabin crew ne travaillaient pas avec les mêmes procédures.  

La direction a ensuite affirmé que non il n’y a pas de nouvelle procédure avec ces timings…

Comme d’habitude, les affirmations de la direction n’engagent que ceux qui y croient, et…. Hop le projet GLB-30 revient et est présenté au CSE pour une consultation.  La CSSCT en charge de la santé et sécurité au travail réalise des tests de timing et présente ses résultats au CSE.  Malheureusement -ou plutôt, heureusement- des incohérences sont vite identifiées, aucun temps n’est prévu pour l’installation du PNC à bord, le projet de modification du briefing ne permet de gagner que 43 secondes, quasi plus possible de s’assoir pour tous les PNC pour réaliser leurs checks etc… 

Bref, ces 5 minutes ne sont rattrapées que, et seulement, si les PNC arrivent en avance à l’avion.

 

PROJET MAL FICELÉ

Entre oublis et mensonges de la direction

Les délégués ont challengé la direction sur les timings et ont émis des souhaits (vidéo à présenter au CSE afin de vérifier les timings, réaliser des vols tests avec des délégués pour pallier les oublis des 1ers tests…) ; la direction, bien qu’enthousiaste, n’est jamais revenue vers les élus.

La direction a aussi assuré que ce nouveau processus était en place partout sur le réseau, et qu’il n’y avait qu’en France que la consultation posait problèmes.  Or, après vérification, les organisations syndicales italiennes et portugaises nous ont affirmé qu’elles n’avaient pas été consultées sur ce sujet… Puis, quand nous avons challengé easyJet sur l’absence de consultation préalable du Comité de groupe (comité d’entreprise européen) … grosse gêne… et excuse du Brexit… so convenient et totalement à côté de la plaque… Bref, ils ont zappé.

Las de cette attitude, les élus CSE ont voté la nécessité d’une expertise qui sera réalisée très prochainement sur des départs en fisrt wave et confiée à un cabinet externe.  De plus, les élus ont saisi l’inspection du travail de CDG pour obtenir un avis éclairé.  Le SNPNC a préparé un document de travail destiné à l’inspection du travail, ce document reprenait l’ensemble des tâches réalisées en cold aircraft 1st wave.  

L’inspecteur du travail s’est rendu sur un départ « cold aircraft » sur CDG et a assisté à la réunion CSE portant sur la GLB la semaine dernière.  Il a fait part, en tant qu’agent de contrôle de l’état, de ses observations sur la dangerosité des processus actuels tant sur la santé que sur le stress pour le PNC, puis il a indiqué qu’un retrait de 5 minutes vs maintenant était difficilement imaginable.  

L’inspecteur du travail a ensuite interpelé easyJet sur la régularité (légalité) de la consultation engagée auprès du CSE, puis a adressé un (très long) courrier à la direction pour la mettre en garde sur ses pratiques.

Le CSE a également mandaté son secrétaire pour porter ce dossier en justice, car, selon le CSE, la consultation n’a pas été menée « régulièrement », soit conformément aux textes.  

POURQUOI TANT D’HISTOIRES POUR 5 MINUTES ?

Les risques sur la santé sont réels

Le SNPNC et les élus CSE ne sont pas dans une position d’opposition par principe, bien au contraire, tout ce qui peut améliorer l’OTP est perçu favorablement car cela permet d’améliorer les performances de la Compagnie, de réduire les roster changes, et de finir nos journées plus tôt.  Nous avons cependant une responsabilité vis-à-vis de la santé des PNC, or retirer 5 minutes sur le temps de préparation cabine aura comme conséquence une accélération de la cadence.  Cette accélération sera exercée sur la partie la plus chronophage : Le contrôles des rangées de sièges.  

Et, il y a une dichotomie entre les recommandations de la compagnie, relayées par training dept, -s’assoir pour faire ses rangées- vs ce qu’elle attend de nous PNC à bord : Ne surtout pas perdre de temps et « de toutes façons quasi personne ne s’assoit, on n’a donc pas à prendre ce point en considération »… Cela s’appelle un ordre contradictoire, et cela créé des RPS (risques psychosociaux) qui génèrent du stress  mal-être au travail  erreurs  accidents de travail et maladie.  

Bien entendu, tous les PNC ne font pas leurs checks assis, mais ceux qui s’assoient doivent pouvoir continuer à le faire. 

Les RPS                                                                             

L'expression « risques psychosociaux » (RPS) regroupe généralement :

  •  Le stress au travail (surcharge de travail, manque de moyens, manque d’autonomie…) ;
  • Les violences internes à l'entreprise (harcèlement, conflit…) ;
  • Les violences externes à l’entreprise (insultes, menaces, agressions…).

L’exposition à ces risques de travail peut avoir des conséquences sur la santé des salariés, notamment en termes de maladies cardio-vasculaires, d’affections psychiques, d’épuisement professionnel (burn-out), voire de suicide.

Tous les salariés, quel que soit leur positionnement hiérarchique, leur sexe, leur âge ou leur métier, peuvent être exposés à des RPS. Ce sont des risques qui peuvent être induits par l’activité elle-même ou générés par l’organisation et les relations de travail.

Et, bingo, la direction qui sera la première à nous dire « aïe, tu as une sciatique mais pourquoi tu n’as pas fait tes checks assis ? », s’illustre par son manque de préparation.  Il ne fait d’ailleurs aucun doute que même la direction locale ne croit pas au projet, mais que Luton leur a filé le bébé en leur disant « make it work ».

Bref, un ordre contradictoire c’est tout ce qu’il faut impérativement éviter dans l’aérien.  

 

Les TMS

Hernie, tendinite, sciatique par exemple

Chaque PNC en a déjà souffert ou en souffrira durant sa carrière.   Après l’otite barotraumatique, les TMS sont la 2è cause d’accident de travail pour le PNC.

 

Les troubles musculosquelettiques (TMS) touchent les articulations des membres supérieurs (épaule, coude, main, poignet et doigts) ainsi que le bas du dos. L’activité professionnelle peut jouer un rôle dans leur apparitionleur durée ou leur aggravation, notamment lorsque l’organisation du travail (répartition de la charge, définition des tâches, gestion des remplacements, etc…) fait émerger deux types de facteurs de risque :

  • Des facteurs physiques : gestes répétitifs, travail statique, efforts excessifs, positions articulaires extrêmes, port de charges lourdes… ;
  • Des facteurs psychosociaux : pression temporelle, manque d’autonomie, manque de soutien social, travail monotone…

Les articulations du haut du corps sont particulièrement touchées par les TMS, notamment celles des bras et de la main, ainsi que le bas du dos.

 

 

LA SÉCURITÉ DES VOLS

Quel possible impact de cette réduction de temps ?

La compagnie reconnaît que les PNC pourraient ne pas avoir le temps nécessaire pour avoir terminé leurs checks dans le délai imparti, et que par voie de conséquence, la GLB -30’ ne sera pas 100% successful.  

On se demande déjà pourquoi mettre en place une procédure qui ne donnera pas de résultat…

Cependant, que faut-il comprendre entre les lignes ?  Tout simplement que comme ça marchera avec quelques-uns, il sera demandé à ceux qui n’y arrivent pas de se justifier.

La cadence :  Il faudra donc « survoler » chaque étape des checks avec ces 5 minutes en moins, et quand on survole, on bâcle…quand on a peur d’être convoqué à un meet « tea & biscuit » parce qu’on ne va pas assez vite, on zappe ce qui ne semble pas primordial… jusqu’au jour où on tombe en rade d’OXY parce qu’on n’a pas eu le temps de vérifier le niveau.

Les briefings :  Dans son exposé la direction nous a affirmé qu’un briefing pré-vol de 1 minute seulement ça passait crème, et que ce brefing de 1 minute centré sur la safety serait poursuivi avec la partie commerciale après le décollage. « vous pourrez aller boire un café et faire le briefing commercial au galley arrière après le décollage » .

Formidable c’est magique, on passe du « sortez le trolley asap, maximize sales target, faites l’annonce after take off dès que les trains sont rentrés, vendez vendez » à « y’a pas le feu au lac allez boire un café et parlez de vol #2 ».  

Sur un ORY GVA ou CDG LGW si on fait ça on va droit le mur… Quoique vu l’état des stocks des bars en ce moment…

OK, SO NOW WHAT ?

Quelles sont les propositions des élus ?

Pour les élus SNPNC nous n’avons rien contre des trials, nous sommes ouverts à l’échange et avons fait des propositions tel que par exemple sealer certains stowages le soir pour ne plus les contrôler le matin, rechronométrer les temps de parcours PIFavion pour observer s’ils sont cohérents avec ce qui est en place… En effet, ces chronométrages ne reflètent plus la réalité (changement de terminal sur de nombreux aéroports).

À ce jour nous n’avons eu aucun retour de la Direction.

Il est primordial que l’expertise décidée par les élus CSE se déroule et que les résultats soient analysés et que soient prises en compte les recommandations qui seront faites.

Que va-t-il se passer en attendant  ?

Ce n’est pas encore clair à vrai dire.

  • L’action en justice décidée pourrait interdire la mise en place de ce GLB-30 si le juge des référés devait acter que la consultation ne s’est pas déroulée correctement.  
  • La décision de justice pourrait intervenir après la mise en place de la GLB-30.
  • Il est possible aussi que suite au courrier de l’inspecteur du travail, la direction décide de recommencer un processus de consultation, sur ce même sujet GLB-30, mais mené de façon plus organisée et dans un esprit de travail en commun.
  • Une nouvelle consultation pourrait intégrer une période de trial ce qui faciliterait les choses (Luton serait content et nous aurions la possibilité d’améliorer le système)
  • La GLB-30 pourrait être enterrée (peu probable).

Quoiqu’il en soit, lorsque la NTC sur GLB-30 sortira, il est recommandé de ne pas se mettre dans une situation de « non compliance » vis-à-vis des SOP décrites dans les NTC et de suivre la NTC. 

Si la GLB n’est pas atteinte, il suffira juste de noter dans le flight report du CM les raisons objectives et factuelles, par ex « disturbed by fueller, interrupted by dispatcher with their ID to check, CM/FA proceeded to their checks in a seated position, disturbed by TCO to open D2R etc »

Dès que nous aurons plus d’info sur la suite de cette « saga GLB », elles vous seront communiquées.

 

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