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FIL DE DISCUSSION – AF447 du 1er juin 2009

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Le rapport judiciaire beaucoup plus impartial que le rapport du BEA.

Le 4 juillet suite à la publication du rapport final du BEA (taille du document : 26MO), Eric Schramm, Directeur général adjoint des Opérations aériennes d'Air France réagit publiquement : tragédie humaine et langue de bois.

Le rapport judiciaire pointe des défaillances humaines et techniques.Les experts judiciaires vont présenter leur rapport sur l'accident du vol Rio-Paris le 10 juillet prochain, soit quelques jours après le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme public français chargé des investigations.
Les experts judiciaires vont présenter leur rapport sur l'accident du vol Rio-Paris le 10 juillet prochain, soit quelques jours après le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme public français chargé des investigations.


Le rapport judiciaire beaucoup plus impartial que le rapport du BEA.

Le 4 juillet suite à la publication du rapport final du BEA (taille du document : 26MO), Eric Schramm, Directeur général adjoint des Opérations aériennes d'Air France réagit publiquement : tragédie humaine et langue de bois.

Le rapport judiciaire pointe des défaillances humaines et techniques.Les experts judiciaires vont présenter leur rapport sur l'accident du vol Rio-Paris le 10 juillet prochain, soit quelques jours après le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme public français chargé des investigations.
Les experts judiciaires vont présenter leur rapport sur l'accident du vol Rio-Paris le 10 juillet prochain, soit quelques jours après le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme public français chargé des investigations.

Les familles de victimes ont salué le rapport des experts judiciaires, «beaucoup plus impartial» et «étayé» que celui du BEA. «Les responsabilités d'Airbus, d'Air France et des pilotes sont pointées, des problèmes de fonctionnement de l'appareil sont même évoqués alors qu'avec le BEA, on avait l'impression que seuls les pilotes étaient responsables», a expliqué Robert Soulas, le président de l'association Entraide et Solidarité AF447, qui a indiqué avoir eu accès aux conclusions générales du rapport.

«Trajectoire non maîtrisée»

Selon la source proche du dossier qui a pu consulter le rapport des experts judiciaires, le document mentionne notamment une perte de données due au givrage des sondes Pitot, une procédure inadaptée dans ce cas, mais également une absence de réaction appropriée de l'équipage ou encore un manque de suivi des incidents depuis 2004. 

La vingtaine de conclusions de ce rapport de 356 pages commence par une description du décrochage. «Le décrochage a été initié par une trajectoire non maîtrisée alors que survenait la perte de données de pression totale du fait du givrage des sondes Pitot, accompagnée des alarmes et de la dégradation des systèmes associés», selon les conclusions citées par cette source. Et d'ajouter : «Le déficit d'information aux équipages concernant le givrage des sondes ou de l'altitude est contributif de l'effet de surprise».

Procédures d'urgence inadaptées

Les conclusions évoquent ensuite des procédures d'urgence inadaptées, mentionnant que la «procédure "IAS douteuses" (requise lors du givrage des sondes, ndlr) bien qu'adaptée à la situation était inadéquate au vu des symptômes perceptibles». S'ajoutent des «conditions de vol défavorables : de nuit, en turbulences et sans références visuelles». Par ailleurs, les experts pointent le commandant de bord qui «n'a pas assumé ses responsabilités managériales» et «a inhibé la volonté de bien faire du copilote».

La formation est également mise en cause : «Pas d'exigences particulières complémentaires à la compétence du copilote, définies par l'exploitant, pour assumer la fonction de suppléant du commandant de bord». Des modifications techniques sont aussi épinglées car elles n'ont pas été suivies d'analyse de sécurité tandis que sont notées des «spécifications de certification (CS25) qui n'ont pas évolué à la suite des incidents de perte d'indications de vitesse depuis 2004».

source : http://www.leparisien.fr

Soumis par snpnc le 05 juillet 2012


Le BEA confirmerait au final l'erreur de pilotage. Le groupe de presse brésilien Globo aurait eu accès à la version finale du rapport du BEA, qui ne sera rendue public que le 5 juillet. Il confirmerait l'erreur de pilotage comme cause essentielle du crash du vol AF 447, tout en pointant une dizaine de facteurs contributifs. Cependant, l'authenticité de ce document n'est pas avéré.

Alors que le rapport final du BEA sur le crash du vol Rio-Paris d'Air France sera rendu public le 5 juillet, le groupe de presse brésilien Globo a dévoilé hier ce qu'il présente comme les conclusions définitives des enquêteurs français, qui confirmeraient qu'une erreur de pilotage serait la cause principale de la catastrophe survenue le 1er juin 2009. Selon ce rapport, le copilote aux commandes aurait appliqué une mauvaise procédure face à une situation de décrochage, en cabrant son appareil pour tenter de reprendre de l'altitude, accentuant ainsi le décrochage, au lieu de piquer du nez pour retrouver de la portance.

C'est ce qui ressortait déjà du précédent rapport préliminaire du BEA, en juillet 2011. Toutefois, l'enquête du BEA pointerait également une dizaine de facteurs secondaires, dont la conception du cockpit de l'Airbus A330-200 et la disposition des instruments, qui auraient pu contribuer à maintenir l'équipage dans l'erreur. Parmi ses recommandations, le BEA préconiserait ainsi d'améliorer le système d'alarme de décrochage et l'installation d'un indicateur d'incidence permettant aux pilotes de mieux visualiser la position de l'avion en vol.

Globo aurait eu accès à la version envoyée pour avis aux autorités brésiliennes avant sa publication, ainsi qu'aux autorités américaines, britanniques et allemandes, dont des ressortissants figurent parmi les 228 victimes du crash. Une fuite d'autant plus intéressante qu'il s'agirait de la version définitive du rapport, qui serait seulement complétée des éventuelles remarques émises par les autorités nationales. Cependant, l'authenticité du document reste sujette à caution, certaines sources proches du dossier estimant même qu'il ne s'agirait que d'une énième version provisoire du rapport.
L'ordre à cabrer inexpliqué

Selon Globo 1, le rapport du BEA ne fournirait néanmoins aucune explication concernant les ordres à cabrer du copilote, alors que l'alarme de décrochage a retenti à 75 reprises et de manière ininterrompue pendant plus de 1 minute. L'entrée de l'avion dans une zone orageuse -qu'il aurait pu éviter, selon le rapport-pourrait expliquer une situation de stress. Le BEA soulignerait aussi qu'aucun des pilotes n'avait été formé à la récupération d'un décrochage en haute altitude. Autre hypothèse : les pilotes n'auraient pas compris que l'appareil, passé en mode non protégé (loi alternate), ne bénéficiait plus des protections anti-décrochage habituelles.

Cette incompréhension des pilotes aurait toutefois pu être permise par la conception même de la cabine de l'A330, qui ne permet pas au copilote de voir ce que fait le pilote aux commandes. Cependant, le BEA relativiserait cette remarque en rappelant que la simple lecture du panneau de contrôle permet au copilote de savoir ce qui se passe.

source : http://www.lesechos.fr/

Soumis par snpnc le 04 juin 2012


Le syndicat des pilotes met en cause l'équipement de l'avion et la formation .Dans un livre blanc, le Syndicat national des pilotes de lignes d'Air France met en cause la configuration de l'avion et l'insuffisance de la formation des équipages dans la catastrophe du vol Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009. Le dernier rapport intermédiaire du BEA pointait, lui, des défaillances des pilotes.

Dans un "livre blanc", le SNPL Alpa, syndicat majoritaire chez Air France, analyse le dernier rapport intérimaire du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) pour la sécurité de l'aviation civile. Ce dernier a surtout identifié les défaillances des pilotes, provocant l'indignation du syndicat et des familles.

Le livre blanc, lui, soulève des questions techniques auxquelles selon lui ce rapport, publié en juillet dernier, n'a pas répondu de façon satisfaisante. Il demande que le rapport final du BEA, attendu en mai 2012, "permette par ses recommandations d'apporter des enseignements pertinents aux constructeurs, aux autorités et aux équipages en matière de givrage et de récupération de décrochage", situation où les ailes de l'avion ne sont plus portées par l'air.

D'après l'état actuel de l'enquête, l'Airbus A330 du vol 447 s'est abîmé en mer après avoir décroché suite au givrage des sondes qui mesurent la vitesse. Le SNPL se demande pourquoi le rapport ne recommande pas "aux constructeurs d'informer les pilotes du givrage éventuel des sondes", et met en cause également l'alarme décrochage.

Il conclut que les questions soulevées dans son livre blanc de 14 pages renvoient à deux problèmes essentiels :
– le design des commandes de vol et la conception de l'alarme décrochage
– "le contenu insuffisant (déterminé par les constructeurs et validé par les autorités) des formations dispensées à l'époque aux équipages qui ont fortement contribué à la perte de contrôle de l'avion".

"Les pilotes, écrivent les auteurs du livre blanc, doivent pouvoir s'appuyer sur des équipements au fonctionnement logique et compréhensible, ainsi que sur des procédures robustes et claires".

Le SNPL Alpa a suspendu sa participation à l'enquête du BEA pour protester contre le rapport de juillet. Air France et Airbus sont mis en examen dans ce dossier pour homicides involontaires.

21 mars 2012

source :http://www.letelegramme.com/ 


AF447 du 1er juin 2009: Pièces à conviction du mercredi 14 mars 2012 à 23h05 sur France 3
 

C'est sûr, ça secoue. Quatre minutes et 22 secondes dans le cockpit d'un avion d'Air France comme si nous y étions, le 1er juin 2009 entre Rio et Paris. Quatre minutes et 22 secondes avant le crash. Le magazine de France 3, "Pièces à conviction", diffusé mercredi 14 mars après le rejet d'une demande en référé de l'association des victimes, a reconstitué la catastrophe du vol AF447 avec les moyens du docu-fiction :
 

des acteurs, un décor, mais le scénario et les dialogues sont tirés des rapports du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de l'aviation civile. Déboutés au tribunal, les représentants des victimes sont venus regretter quelques heures plus tôt sur France 5, dans "C à vous", le "sensationnalisme" d'une reconstitution "hollywoodienne".

Zoom sur l'indicateur d'altitude, sur la main crispée autour du "manche", sur les fronts en sueur, images de synthèse d'un Airbus en perdition dans les nuages… Il y a tout ça dans le film de France 3, mais sa force vient surtout des échanges entre pilotes. "On a perdu le contrôle de l'avion, on comprend rien, on a tout tenté. On n'a plus aucune indication qui soit valable", expliquent les deux copilotes au commandant, de retour d'une pause. "Qu'est-ce que vous en pensez ? Qu'est-ce qu'il faut faire ?", demandent-ils la voix étranglée. Et le commandant répond, d'une voix encore calme : "Je ne sais pas, là ça descend…"

Une autre voix se fait entendre, métallique, imperturbable. Elle répète "stall, stall". Puis tout s'emmêle : les indicateurs, les commandes, les pilotes, les voix humaines et inhumaines. "Tu descends… Stall, stall… Je suis en train de descendre, là ? Non tu montes, là… Stall, stall… Là, je monte. OK, alors on descend. Stall, stall…"

Y a-t-il un pilote pour comprendre ? Les journalistes Véronique Préault et Fabrice Amédéo en ont rencontré plusieurs. La commande qui a fait se cabrer l'avion ? "Un geste incompréhensible." Cette apparente absence de réaction à l'alerte "stall, stall" annonçant le décrochage, qui vrille pourtant l'ouïe et les nerfs – on vient de l'éprouver ? "Ce n'est pas une alarme compréhensible pour un cerveau en état de stress." Chez la plupart, on sent de la douleur, la volonté de ne pas accabler des collègues.

Un représentant d'Air France est venu, exceptionnellement, sur le plateau de France 3. Il a beau apparaître sanglé dans son uniforme, le commandant Eric Schramm n'est bardé que d'incertitudes. "Pendant la chute, ils ne reconnaissent aucune procédure", dit-il d'une voix émue. On comprend que la scène reconstituée par France 3 n'avait jamais été simulée par Air France. L'Airbus A330 semblait être considéré comme "indécrochable" de même que le Titanic était présumé insubmersible. En regardant les pilotes dans le cockpit, on a aussi eu une pensée pour les 225 autres personnes à bord de l'avion. Qu'ont-elles senti, compris ? On ne peut que l'imaginer. Le facteur humain…

le 16 mars 2012

source : http://www.lemonde.fr


AF 447 du 1er juin 2009 : Les secrets d'une enquête

Après avoir livré la transcriptiopn complète de l'enregistrement du CRV du tragique vol Rio-Paris, les éditions Altipress reviennent sur le sujet en présentant la (bonne) traduction d'une trés longue enquête de Roger Rapoport, un journaliste d'investigation américain honorablement connu. Une investigation qui a duré deux années et au cours de laquelle le journaliste a interrogé des dizaines d'experts, ingénieurs, pilotes et avocats issus de tous les milieux : constructeurs aéronautiques, compagnies aériennes, organismes de certification, agences de sécurité aériennes, etc.

Le résultat est une enquête "à l'américaine, extrêmement fouillée, dont rien n'est écarté. L'auteur revient trés en amont sur les affaires d'automatisme dans les avions modernes, les commandes de vol électriques ou le comportement des pilotes, et il s'étend longuement sur les campagnes de recherche de l'épave. Il termine son enquête par le compte rendu de la mission d'expertise sur la sécurité des vols lancée par Air France et par un historique inédit sur l'historique des sondes pitot.

Reste que, si une enquête "à l'américaine" peut séduire les lecteurs, elle peut aussi en rebuter d'autres. Car, trop souvent, l'auteur nous entraîne et nous perd dans des digressions qui n'ont que peu à voir avec le drame, avec des rappels et des citations d'une banalité affligeante qui semblent n'être là que pour montrer que l'auteur a bien vu les experts en question.

Reste un livre qui fournit une explication honnête des circonstances de l'accident et des étapes de l'enquête qui a suivi. mais qui ne donne pas d'explication du drame, puisque le rapport du BEA n'est pas encore publié, et ne révèle aucun secret, contrairement à ce qu'affirme son titre.

Source : Jean-Pierre CASAMAYOU – Air&Cosmos n°2293 – 23 décembre 2011


AF447 du 1er juin 2009 : Les discussions des pilotes révélées

Voici un résumé de ce qui s’est passé au cours des dernières minutes de vie de l’avion Rio-Paris. A 1h 36, le vol entre dans une zone à tempête tropicale.Contrairement à d’autres avions, l’équipage de vol AF447 n’a pas changé l’itinéraire afin d’éviter le pire de la tempête. La température extérieure est beaucoup plus chaude que prévue, et empêche (le carburant étant très lourd) l’avion de voler plus haut pour éviter les effets de la météo. Au lieu de cela, l’avion laboure dans une couche de nuages.

A 1h51, le cockpit devient illuminé par un étrange phénomène électrique. Le co-pilote dans le siège de droite, jeune pilote de 32 ans, Pierre-Cédric Bonin, demande: «Qu’est-ce que c’est?«  Le capitaine, Marc Dubois, un vétéran avec plus de 11.000 heures de vol, lui dit que c’est le feu Saint-Elme, un phénomène courant dans cette zone, qui ramène souvent des orages avec lui.

À environ deux heures, l’autre co-pilote, David Robert, retourne dans le cockpit après une pause. A 37 ans, Robert est à la fois plus âgé et plus expérimenté que Bonin, avec plus du double d’heures de vol  que son collègue. Le Capitaine Bonin abandonne les commandes et les confie à Bonin.

A 02h02, le capitaine quitte donc le poste de pilotage pour faire une sieste. En 15 minutes, tout va basculer.

La retranscription des échanges cabines des pilotes.

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…

02:05:59 (flight attendant, heard on the intercom) Oui? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.

02:06:13 (flight attendant) D’accord, on s’assoit alors?

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… Tu préviens les copains ?

02:06:18 (flight attendant) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.

02:06:20 (flight attendant) OK.

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?

02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.

02:10:07 (Robert) D’accord.


02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?

02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.

02:10:16 (Robert) On a perdu les… les… les vitesses alors?

02:10:27 (Robert) Fais attention à ta vitesse. Fais attention à ta vitesse.

02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.

 
02:10:30 (Robert) Stabilise…

02:10:31 (Bonin) Ouais.

02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc toi, tu redescends.

02:10:35 (Bonin) D’accord.


02:10:36 (Robert) Redescends!

02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.

02:10:38 (Robert) Doucement!

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en train de grimper !

02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?

02:10:55 (Robert) Putain!

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.

02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!

 
02:11:43 ( le Capitaine arrive) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?

02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…
02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?

02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!

02:13:40 (Robert) Remonte… remonte… remonte… remonte… 

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!

02:13:42 (Captain) Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.

02:13:43 (Robert) Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper… C’est pas vrai!

02:14:25 (Bonin) Mais qu’est-ce qu’il se passe?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d’assiette…

Exactement 1,4 seconde plus tard, l’enregistrement a stoppé net.   Il y aura aucun survivant.

 
le 08 décembre 2011
 

AF 447 du 1er juin 2009 : Une nouvelle enquête préliminaire

Le parquet de Paris a ouvert vendredi une enquête préliminaire pour violation du secret professionnel à la suite de la publication d'un livre dans lequel sont retranscrites les conversations entre les pilotes de l'AF447 qui s'est abîmé en mer entre entre Rio de Janeiro et Paris en juin 2009.

Voilà un livre qui fait des remous. Et qui entraîne des rebondissements judiciaires. En effet, une enquête préliminaire pour violation du secret professionnel a  été ouverte, parle parquet de Paris, ce vendredi, après la publication du livre Erreurs de pilotage. Celui-ci, sorti en librairie la semaine dernière, dévoile de nouveaux extraits de conversations des pilotes du vol Rio-Paris, qui s'était écrasé en mer en juin 2009. Cette plainte a été confiée à la Brigade de répression de la délinquance contre la personne (BRDP).

Ce livre, écrit par Jean-Pierre Otelli, spécialiste de l'aéronautique, rapporte des conversations entre les pilotes, notamment à caractère privé, qui n'avaient jamais été rendues publiques. Jusqu'à présent, seuls quelques extraits des conversations des pilotes avaient été rendus officiels par le BEA. En effet, ce bouquin déroule les deux heures d'échanges que contient la boîte noire qui a enregistré les sons. L'autre boîte noire a elle enregistré tous les paramètres de l'appareil, lors des deux dernières heures de vol.
La culpabilité des pilotes en jeu

Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA), en charge de l'enquête sur l'accident du vol Rio-Paris, avait demandé des sanctions pénales à la suite de la publication de ce livre. Le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) d'Air France, de son côté, avait décidé de porter plainte. Car le livre révèle quelques détails croustillants selon lesquels les pilotes  auraient une certaine responsabilité dans le crash.

En effet, au cours des discussions,  le commandant de bord aurait dit : « On ne va pas se laisser emmerder par les cunins (cumulonimbus ou nuages d'orages, Ndlr) » or selon le BEA la phrase exacte est « on n'a pas été emmerdé par les cunins ». Le bureau souligne également que cette phrase est totalement déconnectée de l'accident puisqu'elle a été prononcée 1 heure 30 avant qu'il ne se produise. Le BEA a estimé, dans son troisième rapport d'étape en juillet, que les pilotes du vol AF447 Rio-Paris avaient mal réagi lorsque leur avion a décroché. De son côté, Air France a défendu son équipage en pointant la défaillance des sondes Pitot et les déclenchements et arrêts «intempestifs et trompeurs» de l'alarme de décrochage. Pour rappel, l'Airbus A330-200 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, a fait 228 morts. Et la sortie du livre remet quelque peu en cause les raisons de ce drame.

le 21 octobre 2011

source : http://www.francesoir.fr


AF447 du 1er juin 2009 : Les derniers mots de l'équipage

Un livre, écrit par un pilote, dévoile l'intégralité des dernières conversations de l'équipage d'Air France. On y découvre que les trois pilotes n'ont pas été dans le même état d'égarement face à la catastrophe.Les journalistes cherchaient ce scoop, un pilote l'a publié.

Jean-Pierre Otelli publie jeudi un livre* qui devrait faire sensation dans le microcosme aéronautique puisqu'il dévoile l'intégralité du Cockpit Voice Recorder (CVR) du vol AF 447, les dernières conversations de l'équipage avant la catastrophe. L'auteur,qui affiche 14.000 heures de vol et qui est instructeur de voltige aérienne, brise une omerta puisque les pilotes de ligne défendent toujours bec et ongle le secret des conversations et certains mots censés relever de la sphère privée bien que prononcés en pleine tragédie.

Les échanges qui avaient été écartés par le Bureau d'enquête et d'analyse (BEA) ne relèvent pourtant pas de la vie privé de façon évidente. Certaines expressions soulignent le profond désarroi de l'équipage face à une situation qu'il ne comprend pas et qu'il n'a jamais été en mesure de maîtriser.
«Un cercle infernal»
Lorsque le commandant de bord, parti se reposer, réapparait dans le poste de pilotage, le pilote assis à gauche dans le cockpit lui dit ainsi «On ne comprend rien. On a tout essayé». Tout sauf justement ce qu'il fallait faire : pousser sur le manche pour sortir du décrochage. Ou encore ce passage qui montre que l'équipage ne sait plus s'il doit tirer sur son manche pour cabrer l'appareil ou pousser pour réduire l'incidence.

Le pilote de gauche : «Remonte ..remonte…. remonte…. Remonte !!!».

Le pilote de droite : «Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure».

Le commandant de bord : «Non non… non… ne remonte pas.. non.. non..».

Le pilote de droite : «Alors descends».

Ces conversations passées jusqu'ici pudiquement sous silence apportent également un éclairage sur l'attitude de l'équipage durant les 3 minutes 30 de chute de l'appareil. Le comandant de bord est ainsi étrangement absent. Il reste assis derrière ses deux copilotes et ne prend jamais le leadership dans le cockpit. Le pilote de droite a précipité la catastrophe puisque c'est lui qui a donné l'ordre à cabrer (tirer sur le manche) qui a fait décrocher l'appareil.

Il persiste même dans son erreur et reprend les commandes quand son collègue assis à gauche donne des ordres contraires pour récupérer la situation. Ses actions alimentent un «cercle infernal» : plus il tire sur le manche et plus l'avion chute, et plus l'avion chute, plus il tire sur le manche. Quant au copilote de gauche, il est le seul à tenter la bonne manoeuvre mais de manière trop fugace et sans jamais s'imposer face à ses collègues.

Les derniers mots des pilotes sont sans équivoque :

Le pilote de gauche : «Putain… on va taper. C'est pas vrai !»

Le pilote de droite : «Mais qu'est-ce qui se passe ?

«Il est probable que l'un a compris, l'autre pas», conclut l'auteur».
«Compétence maximale dans le cockpit»

Ces échanges posent une nouvelle fois la question du niveau de formation et de compétence de l'équipage au moment de l'accident. Un certain silence règne sur le sujet. Le BEA n'a jamais communiqué d'élement sur le dossier professionnel des pilotes : leur passage en simulateur, leurs évaluations etc. «La véritable question sera de savoir qui est responsable de ce gâchis, conclut Jean-Pierre Otelli. Est-ce un problème de formation, de fatigue, de rythme circadien (le sommeil), ou est-ce la conséquence du fait que les pilotes sont persuadés qu'un Airbus peut rattraper absolument toutes les erreurs ?»

Ces nouveaux éléments fragilisent la défense d'Air France qui a toujours dit qu'il y avait «la compétence maximale dans le cockpit» du vol AF 447. Le livre ne tranche en revanche pas de manière définitive cette question fondamentale que posent les navigants de la compagnie: les pilotes n'ont-ils pas su ou n'ont-il pas pu récupérer l'appareil ? La seconde hypothèse ouvre le débat sur la formation qu'aurait dû leur dispenser leur entreprise, sur l'ergonomie de l'appareil et sur le fait que les autorités n'ont pas su avertir et former au pilotage après un givrage de sondes Pitot ainsi que lors d'un décrochage.

Le BEA a réagi jeudi à la publication in extenso du CVR. le bureau d'enquêtes estime que cette retranscription «mentionne des conversations personnelles au sein de l'équipage sans lien avec l'événement, ce qui est un manque de respect pour la mémoire des membres de l'équipage décédés». Le BEA estime également qu'avant la fin de son enquête, toute tentative d'interprétation est «partielle et, donc, ne peut qu'envenimer les polémiques initiées depuis plusieurs mois et dommageables pour tous».

*Jean-Pierre Otelli : Crash Rio-Paris. Collection Erreurs de piotages, éditions Altipresse. 24 euros.

le 13 octobre 2011

source : http://www.lefigaro.fr/        


AF447 du 1er juin 2009 : le SNPL content du dernier rapport

Le syndicat des pilotes de lignes (SNPL) estime que le rapport d’expertise judiciaire présenté mercredi sur le crash du vol Air France AF447 entre Rio et Paris apporte de nouveaux éléments qui contredisent la version présentée par le BEA, dont les propres rapports préliminaires pointaient surtout du doigt des erreurs humaines.

L’enquête sur l’accident qui avait coûté la vie à 228 personnes le 1er juin 2009 poursuit son cours, mais chaque déclaration officielle est suivie d’interprétations par les parties concernées, que ce soit le constructeur Airbus, la compagnie nationale ou les pilotes. Le rapport d’expertise judiciaire présenté mercredi 5 octobre 2011, qui confirmait la mise en examen pour homicide involontaire des deux sociétés, n’échappe pas à la règle. Alors qu’il ne portait que sur le volet judiciaire du crash (les familles de victimes soulignaient mercredi que les experts « ne tirent aucune conclusion de l’exploitation des enregistreurs »), le syndicat des pilotes y a trouvé des « éléments essentiels » qui manquaient au rapport précédent du BEA.

L’argument du SNPL est technique: dans son communiqué, le syndicat souligne que « suite à la panne des sondes anémométriques, on sait aujourd’hui que non seulement les pilotes ne disposaient plus d’information sur la vitesse de l’avion, mais également que les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses« . Ce qui aurait conduit les pilotes à chercher à reprendre de l’altitude, jusqu’au décrochage fatal. Le SNPL s’étonne que le BEA n’ait « pas analysé ni évoqué ces éléments » dans son dernier rapport intermédiaire, ce qui le conforte dans sa décision de retrait de l’enquête technique.

Faux et de toute façon pas nouveau répond Airbus, pour qui « quand l’indication de vitesse est faussée, il y a un écart entre altitude affichée et altitude réelle ». Selon la reconstitution de l’accident à partir des données des boîtes noires, cette perte d’altitude n’aurait été que d’environ 500 pieds, alors que les pilotes en ont gagné près de 3000, une correction donc exagérée qui aurait mené au décrochage. Rappelons que la seule certitude technique sur le crash est le givrage des sondes Pitot fabriquées par Thalès, le BEA estimant que ce givrage a contribué à l’accident sans pouvoir l’expliquer à lui seul.

Chacun est somme toute dans son rôle: le syndicat défend ses pilotes et cherche à faire porter la responsabilité de l’accident sur le seul avion, tandis que le constructeur défend son appareil et veut croire à la responsabilité des pilotes. Quelque soit le résultat définitif de l’enquête, annoncé pour juin 2012, cette opposition se poursuivra avec la part habituelle de mauvaise foi…

le 6 octobre 2011

source : http://www.air-journal.fr/
 


AF447 du 1er juin 2009 : l'EASA sur la défensive

L'AESA multiplie les manœuvres pour empêcher l'audition de son directeur exécutif par la juge d'instruction en charge de l'enquête sur le crash de l'avion d'Air France. La juge Sylvia Zimmermann est en colère. La magistrate parisienne en charge (avec son collègue Yann Daurelle) de l’information judiciaire sur le crash du vol AF447 Rio-Paris, qui reçoit aujourd’hui les parties civiles pour faire le point sur l’enquête, se heurte à un mur.

Selon des documents confidentiels, auxquels Libération a eu accès, cela fait plus d’un an que la juge cherche à entendre comme simple témoin le directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Patrick Goudou. Sans succès. Car l’agence, basée en Allemagne, jouit des «privilèges et immunités de l’Union» européenne. Et se réfugie derrière ce statut très protecteur pour échapper à la justice.

L’épisode qui a mis le feu aux poudres remonte à cet été. Convoqué dans le bureau de la juge le 12 juillet dernier, Patrick Goudou a séché le rendez-vous. L’AESA assure, entre autres arguments, que son conseil d’administration n’a pas eu le temps de se réunir pour examiner la levée de l’immunité de son patron. Quant on sait que la première demande d’audition de Goudou remonte au 19 août 2010, on comprend pourquoi la moutarde est montée au nez de la juge Zimmermann. «Nous ne pouvons que constater que le comportement de l’AESA est en contradiction flagrante avec la mission de sécurité qui est la sienne et avec sa volonté affichée de coopérer aux enquêtes», écrivait-elle le 13 juillet au directeur juridique de l’agence.

«Je trouve extraordinaire et absolument scandaleux que l’agence en charge de la sécurité aérienne pour l’ensemble de l’Europe use de tous les prétextes possibles pour éviter de répondre aux questions de la juge», s’indigne Roland Rappaport, avocat du Syndicat national des pilotes de ligne. L’agence est en effet chargée d’analyser tous les incidents de sécurité et d’imposer, si nécessaire, des mesures correctives aux avionneurs et aux compagnies aériennes. Alors qu’Air France et Airbus sont déjà mis en examen pour «homicides involontaires», il semble en effet étrange que l’agence chargée de les contrôler n’ait pas de comptes à rendre.
Responsabilités

L’AESA chercherait-elle à fuir ses responsabilités dans le crash de l’Airbus A330 d’Air France, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009? Car son rôle dans l’affaire pose pour le moins question. En particulier sur sa gestion des sondes Pitot de mesure de vitesse fabriquées par le français Thales, dont la défaillance (givrage à haute altitude) est à l’origine du drame.

Suite à l’augmentation soudaine des incidents de givrage de sondes (17 cas recensés), le sujet est examiné lors de deux réunions entre l’AESA et Airbus, en décembre 2008 puis en mars 2009. Mais l’agence décide à l’époque de classer cette défaillance comme «majeure» (c’est-à-dire, en fait, de moyennement grave, dans le jargon réglementaire) et estime qu’aucune action n’est nécessaire. Juste après le crash, l’AESA imposera pourtant l’interdiction du Pitot mis en cause et son remplacement par un modèle américain. Puis proposera de modifier la réglementation pour que la défaillance des sondes soit désormais classée comme «catastrophique», soit le niveau de gravité le plus élevé possible.

L’AESA a-t-elle sous-estimé le problème ? Pourquoi a-t-elle décidé de ne rien faire en mars 2009? Pour en avoir le cœur net, les experts judiciaires, qui assistent la juge, demandent à auditionner Patrick Goudou le 19 août 2010, en lui envoyant une première série de questions. Tout en promettant de «collaborer pleinement», l’AESA répond qu’une telle audition nécessite une commission rogatoire internationale. La juge s’exécute et l’envoie le 16 novembre à ses collègues allemands. Mais avant de décider de lever (ou non) l’immunité de Goudou, l’EASA exige, dans un courrier du 17 janvier 2011, au juge allemand, la liste détaillée des questions. Sylvia Zimmerman refuse, puisqu’un tel traitement de faveur n’est pas prévu dans la procédure française. Du coup, l’AESA annule l’audition par visioconférence prévue le 25 février.
Convocation

La juge abandonne donc sa commission rogatoire internationale. Et convoque directement Patrick Goudou au Palais de Justice de Paris le 12 juillet. Dans un courrier du 6 juillet, le directeur juridique de l’EASA, Frank Manuhutu, tente de justifier le fait que son patron ne viendra pas. Il estime que l’immunité ne peut pas être levée sans commission rogatoire internationale – et sans la communication des questions à l’avance. Du coup, il propose l’idée d’un «interrogatoire écrit», bien plus confortable qu’une audition. Et assure que la lenteur de la procédure s’explique uniquement par l’immunité dont jouit l’EASA. «L’agence regrette profondément le retard que ces contraintes juridiques apportent à sa volonté de coopérer à votre enquête», écrit-il à Sylvia Zimmermann.

L’argument n’a pas convaincu la juge. Dans sa réponse datée du 13 juillet, elle se dit «extrêmement surpris[e]» du refus de comparaître de Patrick Goudou. Et dénonce la contradiction entre l’attitude de l’agence et son discours, vu «votre  intention maintes fois exprimée dans vos courriers et devant les médias de coopérer aux enquêtes en cours».
 

le 05 octobre 2011

source : http://www.liberation.fr


AF447 du 1er juin 2009 : Le BEA sur la défensive

Dans l’enquête sur le crash de l’A330 d’Air France (vol Rio-Paris), l’impartialité du Bureau d’enquêtes et d’analyse est mise en question.Suite aux informations parues dans la presse, le 3 août 2011, sur le retrait du rapport préliminaire du 29 juillet dernier d’une recommandation concernant l’alarme de décrochage, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a demandé à son enquêteur de suspendre sa participation aux travaux du BEA :

 

«  les pilotes n’entendent pas fuir leurs responsabilités mais ils n’accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l’équipage ». Le SNPL affirme que « sa confiance dans le Bureau d’Enquête et d’Analyses est sérieusement entamée ». Pour l’association Entraide et Solidarité AF447, représentant des familles de victimes du drame, l’enquête est « définitivement discréditée ».
Il est évident que l’annonce du retrait de cette recommandation jette un trouble sur l’enquête et ne manque pas d’entrainer de la suspicion. Alain Bouillard, le directeur de l’enquête technique sur l’accident de l’A330-200 d’Air France (1er juin 2009) a tenté, hier, de se justifier sur l’antenne de RMC en affirmant qu’il n’avait jamais subi de pressions dans son métier d’enquêteur : «  le rapport, c’est moi qui le rédige, avec mon équipe et qui le propose pour validation au directeur. Je n’ai jamais vu, je n’ai jamais connu un directeur qui m’a censuré un rapport  ».

source : http://www.aerobuzz.fr

le 3 Août 2011


AF447 du 1er juin 2009 : Point sur l’enquête

Au cours des dernières semaines, l’analyse des données extraites de l’enregistreur de paramètres et de l’enregistreur phonique a apporté une contribution décisive à l’enquête. Elle permet de connaître les circonstances exactes de l’accident, de disposer d’éléments d’analyse sur le déroulement du vol, d’établir de nouveaux éléments factuels et d’émettre de nouvelles recommandations de sécurité qui figurent dans ce rapport.

L’enquête se poursuit afin d’approfondir l’analyse pour déterminer les causes de l’accident qui figureront dans le rapport final du BEA.
Déroulement du vol et nouveaux faits établis
Le vol a été décomposé en trois phases :

X Phase 1 : du début de l’enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique

X Phase 2 : de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage

X Phase 3 : du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Aéroport du Bourget – Zone Sud – Bâtiment 153 – 200 rue de Paris – 93352 Le Bourget Cedex France T : +33 1 49 92 72 00 – F : +33 1 49 92 72 03 www.bea.aero
Le Bourget, le 29 juillet 2011

Phase 1 : du début de l’enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique

Au début du CVR, peu après minuit, l’avion est en croisière au niveau de vol 350. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée
sont engagés. Le vol est calme. L’équipage est en contact VHF avec le centre de contrôle de Recife.
L’équipage évoque la température élevée (standard plus onze) et constate que les conditions météorologiques n’ont pas posé de problème.
Le commandant de bord propose au copilote de prendre un peu de repos du fait de la longueur de sa vacation. Ce dernier répond qu’il n’a pas envie de dormir.
A 1 h 34 min 38, l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
A 1 h 35 min 08, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur redemande par trois fois l’estimée TASIL sans réponse de l’équipage. Il n’y aura plus de contact entre l’équipage et les organismes de contrôle.
A 1 h 55 min 57, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va prendre ma place ».
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Puis le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».
A 2 h 08 min 07, le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ». L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et ils décident de réduire le Mach vers 0,8.
Faits établis : • Le départ du commandant de bord s’est fait sans consignes opérationnelles claires • La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant • Il n’y a pas eu de répartition explicite des tâches entre les deux copilotes
• La masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles
• L’équipage avait identifié des échos sur son radar météo • L’équipage a procédé à une altération de cap de 12 degrés à gauche de sa route

Phase 2 : de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage

A 2 h 10 min 05, le pilote automatique et l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS).
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law protections law ». L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante.
Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse de montée, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68).
L’avion se trouve alors à une altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés. A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
• Le pilote automatique s’est désengagé alors que l’avion évoluait en limite supérieure d’une couche nuageuse légèrement turbulente
• Il y a eu incohérence entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot en environnement de cristaux de glace
• Au moment de la déconnexion du pilote automatique, le commandant de bord était en repos
• Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse »
• Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel • Aucune annonce standard concernant les écarts d’assiette et de vitesse verticale n’a été faite
• Il n’existe pas de formation CRM pour un équipage constitué de deux copilotes en situation de suppléance du commandant de bord
• L’invalidité de la vitesse affichée sur le PFD gauche a duré 29 secondes

Phase 3 : du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol

A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) débute un mouvement et passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette position jusqu’à la fin du vol.
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt.
Elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
A 2 h 11 min 42, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête.
L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ -10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de -10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
Il n’y a eu aucun message de détresse émis par l’équipage. L’épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 3 avril 2011 à 6,5 milles nautiques et au nord – nord-est de la dernière position émise par l’avion.
• L’approche du décrochage a été caractérisée par l’activation de l’alarme puis l’apparition de buffet • Peu après l’activation de l’alarme de décrochage, le PF a appliqué la poussée TO/GA et a exercé une action à cabrer
• En moins d’une minute après le désengagement du pilote automatique, l’avion est sorti de son domaine de vol à la suite d’actions de pilotage manuel majoritairement à cabrer
• Jusqu’à la sortie du domaine de vol, les mouvements longitudinaux de l’avion ont été cohérents avec la position des gouvernes
• Aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage • Aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage
• L’invalidité de la vitesse affichée de l’ISIS a duré 54 secondes
• Le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique
• L’incidence est le paramètre qui permet d’activer l’alarme de décrochage ; si les valeurs d’incidences deviennent invalides, l’alarme s’arrête
• Par conception, lorsque les mesures de vitesse ont été inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d’incidence sont devenues invalides • A chaque fois que l’alarme de décrochage s’est activée, l’incidence dépassait la valeur de son seuil théorique d’activation • L’alarme de décrochage a été déclenchée de façon continue pendant 54 secondes
• L’incidence de l’avion n’est pas directement présentée aux pilotes
• Pendant tout le vol, les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR ont été cohérents avec les actions du pilote

• Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage • Aucune annonce n’a été faite aux passagers

Source:http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php

le 29 juillet 2011


AF447 du 1er juin2009 : Le crash devrait coûter 500 M€

L'indemnisation des familles des victimes par Air France est estimée entre 220 à 250 millions d'euros. La facture de l'AF 447 risque d'atteindre des sommets. Outre le prix de l'avion: environ 180 millions de dollars (165 millions d'euros), Air France doit indemniser les familles de victimes, comme le stipule la Convention de Montréal et ce sans attendre un éventuel partage des responsabilités à l'issue d'un procès.

Financièrement, les passagers ne sont pas égaux selon leur nationalité et leur salaire. En France, on distingue en effet le préjudice moral et le «préjudice matériel», c'est-à-dire le coût de la disparition d'une personne pour son entourage. L'indemnisation du préjudice moral est assez figée, le procès du mont Sainte-Odile faisant jurisprudence en la matière. Par exemple, pour la disparition de son père, un enfant touchera 30.000 euros. La deuxième partie de l'indemnisation se fait à partir du calcul du préjudice économique. En général, les compagnies d'assurances partent du salaire de la victime. Elles en retranchent toutes les dépenses liées à ses besoins personnels pour déterminer la part du revenu qui aurait été consacrée aux proches.
Coût de la recherche de la vérité

Dans le cas de l'accident du mont Sainte-Odile de 1992, une fillette qui avait perdu son père s'est ainsi vu verser 55.000 euros au titre de préjudice économique et 30.000 euros au titre de préjudice moral, soit en tout 85.000 euros. Les 100 passagers, fortunés, du Concorde accidentés en 2000 ont perçu en tout 118 millions d'euros, soit en moyenne 1,18 million d'euros par personne. Selon un avocat de familles de victimes du vol AF 447, il est probable que l'indemnisation soit au final comparable à celle du Concorde, soit environ 220 à 250 millions d'euros. Mais ce n'est pas tout. À ces sommes, il faudra ajouter le coût d'une éventuelle condamnation au pénal.

La recherche de la vérité a également coûté très cher puisque la découverte de l'épave, la remontée des boîtes noires ainsi que d'une soixantaine de corps ont coûté environ 55 millions d'euros, dont une dizaine de millions d'euros à la charge d'Air France qui a cofinancé avec Airbus les troisième et quatrième campagnes de recherche dans l'Atlantique sud.

Reste ensuite le coût immatériel en image pour la compagnie. «Le monde entier a vu la dérive tricolore sortir de l'eau, explique un expert aéronautique. C'est dramatique pour une entreprise qui fonde tout son business sur sa réputation.»

source : http://www.lefigaro.fr/

publié le 12 juillet 2011


AF447 du 1er juin 2009 : Peut-être des pilotes insuffisamment formés

A deux semaines des prochaines révélations du Bureau d’enquête et d’analyses (BEA) sur le drame du vol Rio-Paris du 1er juin 2009, des collègues des pilotes décédés interrogés par le quotidien Le Figaro, pointent du doigt le manque de formation des pilotes.

Selon les pilotes interrogés par Fabrice Amedeo journaliste du Figaro, Air France aurait dû mieux former ses pilotes. Ainsi, c’est 3 mois après la disparition de l’Airbus A330-200 d’Air France que la direction a mis en place une séance de simulateur intitulée «Vol en haute altitude par conditions givrantes». Autre grief de la part des collègues, cette fois à l’encontre d’Airbus, les procédures de vol « recommandées » par Airbus en cas de décrochage n’étaient pas adaptées. Elle les a changées l’année dernière en demandant de ne plus augmenter la poussée des réacteurs mais au contraire de la baisser. En revanche, la procédure qui demandait de réduire l’incidence a été maintenue en 2010. Or, il semble bien que cette dernière procédure n’ait pas été appliquée par les pilotes du vol Rio-Paris puisqu’ils ont cabré l’avion, augmentant l’incidence et déclenchant le décrochage. « Les experts aéronautiques s’accordent pour dire que la seule application de la procédure en vigueur en 2009 aurait pu sauver l’avion », écrit le journaliste du Figaro.
«Il est certain que l‘équipage va avoir une lourde responsabilité», concède un des pilotes interrogés. «Nos collègues ont perdu toute perception de la situation aérodynamique de l’avion, raconte un autre pilote. On ne comprend pas pourquoi ils n’ont pas perçu le décrochage.»
Le BEA doit donner son analyse basée sur les données des boîtes noires fin juillet.

Publié le 9 juillet 2011
source : http://www.air-journal.fr


L’AF447 du 1er juin 2009 livre partiellement ses mystères 

On marche sur des œufs : faute de tout comprendre, faute d’informations suffisamment détaillées, la crainte des conclusions erronées retient le commentaire, interdit l’analyse, empêche tout début de conclusion. En un mot comme en cent, l’enquête sur l’accident du vol AF447 Rio-Paris du 1er juin 2009 étant extraordinairement compliquée, on voudrait tout simplement pouvoir permettre au BEA de travailler sereinement, à son rythme, et de s’exprimer au moment de son choix. Ce qui, de toute évidence, n’est pas possible, tant la pression est grande, qu’elle vienne des médias, des politiques et, dans une moindre mesure, des associations qui réunissent les familles de victimes.

Toutes les parties concernées passent systématiquement outre à un repère chronologique pourtant essentiel, à savoir que les deux enregistreurs de vol ont été récupérés il y a moins d’un mois. La situation est donc celle, pour l’essentiel, d’une enquête qui se pencherait sur un accident survenu dans la première quinzaine de mai. Et non pas il y aura bientôt deux ans. Qui plus est, l’épave gît par 3.900 mètres de fond et, pour l’instant, seuls quelques débris ont été remontés à la surface. Dans ces conditions, une quelconque impatience ne peut en aucun cas se justifier, ce qui est malheureusement loin d’être le cas.
Comme s’il convenait de compliquer davantage l’enquête, de la polluer, d’alimenter les tenants de dénonciations diverses, une règle d’or de la sécurité aérienne est allègrement bafouée. A savoir que de courageux anonymes s’expriment ici et là, distillant de vraies-fausses confidences, lâchant des informations parcellaires, comme s’il s’agissait d’entamer sans plus attendre un travail de prévention, pour mieux atténuer le choc de conclusions et de recommandations, quand sonnera l’heure du bilan technique, c’est-à-dire celle d’un rapport final encore bien loin de nous. Au fil des temps, le BEA a pourtant martelé qu’il tient uniquement compte de faits avérés et qu’en aucun cas il ne se risque à la moindre spéculation. Une règle oubliée par les observateurs, et pas uniquement par les médias.
Pire, par moments, on marche sur la tête. Voici qu’il faut lire un quotidien économique publié à New York pour prendre connaissance de fuites venues d’on ne sait où et qui ne sont certainement pas innocentes. Tel ou tel journal français tombe occasionnellement dans le même travers et, en le lisant le crayon à la main, on croit deviner qui est trop bavard. Il faut tout noter, tout mémoriser, en attendant l’heure des explications.
Les politiques français ne sont pas en reste et, là encore, il faut être en mesure de décoder quelques messages subliminaux. Ainsi, plusieurs associations de victimes se sont adressées au Premier ministre, François Fillon, pour déplorer la publication d’informations prématurées et, ce qui est plus grave, pour critiquer ce que leur courrier appelle le déroulement chaotique de l’enquête technique du BEA. Ce qui est d’ailleurs parfaitement injustifié. François Fillon, dit-on, a pris cette critique très au sérieux –ce qui ne signifie pas pour autant qu’il l’approuve- et a demandé que seule la parole officielle de l’Etat soit prise en compte.
Que craignent les familles ? Que la thèse du comportement inadapté aux circonstances de l’équipage ne soit privilégié pour mieux exonérer Air France ou Airbus de tout manquement. Il y a là un problème sérieux en même temps qu’une confusion grave : l’enquête du BEA a pour seul et unique objectif de reconstituer et de comprendre la séquence d’événements qui ont conduit à la catastrophe, à l’exclusion de toute recherche de responsabilité. Laquelle relève exclusivement de la justice, aidée en cela par la gendarmerie des transports aériens. Le jour venu, c’est au tribunal qu’on en parlera, et nulle part ailleurs.
D’ici là, il faudrait que les politiques se taisent. Chaque fois qu’ils interviennent, ils font des dégâts, surtout quand ils s’expriment en tant que «tutelle» du BEA. Tutelle entre guillemets, parce qu’il faut bien que le budget de fonctionnement des enquêteurs vienne de quelque part. Mais tutelle qui n’a pas le sens des responsabilités quand elle dit qu’il est souhaitable de déterminer les causes de l’accident avant le salon du Bourget. Quelle erreur, quelle faute de goût, quelle non sens ! On voudrait dire qu’il faut exonérer Airbus de toute faute, pour protéger son carnet de commandes, on ne s’y prendrait pas autrement.
Autre cause de désordre, un collectif d’avocats français et brésiliens assigne Air France et Airbus et s’en prennent à la conception de l’A330-200. Ce faisant, ils affichent d’incommensurables prétentions, celles de contester le savoir-faire du bureau d’études du numéro 1 mondial de la construction aéronautique civile. Et cela à un moment où les circonstances qui ont mené l’AF447 à sa perte commencent à peine à être connues. Il ne faut pas beaucoup d’imagination pour anticiper dès à présent le défilé d’experts qui seront appelés à la barre.
Quoi qu’il en soit, le BEA s’est trouvé dans l’obligation «morale» de s’exprimer sans plus attendre, c’est-à-dire avant la préparation d’un rapport d’étape prévu, en principe, pour le début de l’été. Ce «point sur l’enquête» expliquant le déroulement des dernières minutes du vol et dressant la liste de «nouveaux faits établis» vient trop vite, trop tôt, dans la mesure où il soulève une multitude d’interrogations que les enquêteurs n’ont pas encore pu décoder.
Ce point sur l’enquête, déjà largement détaillé par l’ensemble des médias, est davantage qu’une chronologie. Il démarre avec un cumulonimbus qu’il convient d’éviter (il y a bien eu virage à gauche dans ce but), continue par le désengagement du pilote automatique et de l’auto-poussée, le déclenchement de l’alarme de décrochage, la perte confirmée des indications de vitesse et, après d’autres manœuvres, les ordres à cabrer qu’on ne comprend pas, la vitesse qui s’écroule, l’incidence supérieure à 35 degrés, un taux de descente qui devient vertigineux. Trois minutes et demie plus tard, tout était terminé.
On voudrait en savoir plus, tout de suite, la pression, nuisible, étant contagieuse. Plus tard, quand sera venu le temps des explications, il faudra reparler du contexte médiatique. Sa maîtrise échappe évidemment aux enquêteurs mais le désordre actuel fait du tort à tout le monde.

Pierre Sparaco – AeroMorning – 2011-05-31
SOURCE /http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=965

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