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Info Presse – Ces Marseillais qui font enrager la direction d’Air France

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Opposés aux changements qu'on exige d'eux, les salariés affectés à l'escale de Marseille sont en grève. Dans ce fief de la CGT, chacun n'en fait qu'à sa tête et la direction semble impuissante.Coup de gueule d’un pilote d’Air France il y a quelques semaines:

Opposés aux changements qu'on exige d'eux, les salariés affectés à l'escale de Marseille sont en grève. Dans ce fief de la CGT, chacun n'en fait qu'à sa tête et la direction semble impuissante.Coup de gueule d’un pilote d’Air France il y a quelques semaines:

"Si Alexandre de Juniac veut vraiment faire bouger les choses, qu’il montre d’abord qu’il a les c… pour régler les problèmes à Marseille !" En plein durcissement du plan d’économies Transform 2015, ce défi lancé au PDG du groupe Air France-KLM révèle l’irritation suscitée par les privilèges de l’escale méridionale.

En prenant les rênes de la compagnie fin 2011, le nouveau patron s’était pourtant vanté de vouloir "donner un coup de pied dans la fourmilière marseillaise". Ahuri d’y découvrir une organisation du travail en total décalage avec le reste de l’entreprise, et un empilement des coûts qui en fait l’escale la plus onéreuse d’Air France.
"Ici c'est la CGT qui dicte sa loi"

Problème: avec près de 600 salariés affiliés à plus de 60% à la CGT, c’est une bombe sociale à manier avec précaution. Une sorte d’Etat dans l’Etat qu’aucun de ses prédécesseurs n’avait vraiment osé défier. "C’est l’héritage des escales d’Air Inter créées à l’époque faste du transport aérien, décrypte cet administrateur d’infrastructures régionales.

Ici, c’est la CGT qui dicte sa loi, décide des embauches, de l’organisation du travail." Bref, n’en fait qu’à sa tête: pas question de sous-traiter l’acheminement des bagages ou celui du courrier, ce qui crée un surcoût de 30%, selon la direction. Les agents aux comptoirs refusent encore d’enregistrer tous les vols indifféremment, comme c’est le cas à Orly ou à Roissy-Charles de Gaulle.

Les rares bornes en libre-service prennent la poussière faute d’être utilisées. Enfin, on explique le fort taux d’absentéisme, qui frôle 30%, par le fait que certains employés ont carrément un autre job, dans la restauration, le bâtiment ou l’hôtellerie.
Une grille d'horaires pas comme les autres

"Quand les avions atterrissent en retard après 22 heures, il n’y a souvent plus personne au sol, et ce sont les cadres qui s’occupent de faire débarquer les passagers, raconte également ce cadre de l’aéroport de Provence. Le chef d’escale a beau appliquer des sanctions, elles sont immédiatement levées par les relais de la CGT à Paris." En revanche, pendant la journée, il y a quatre agents de la compagnie en moyenne sous l’avion au lieu de deux chez les concurrents, et ce même si l’avion arrive à moitié vide.

Le genre d’anecdotes qui font grincer des dents au siège d’Air France à Paris: "Au nom de la défense des emplois, rien ne bouge, et tant pis si le trafic n’est pas à la hauteur ou que le reste de l’entreprise fait des efforts de productivité. Ça ne les concerne pas !" tonne un responsable de l’activité moyen-courrier.

Ce dernier rappelle qu’il a fallu négocier six mois de plus dans le Sud pour passer le personnel au sol aux 35 heures légales. Chose faite depuis le 23 septembre. Mais il reste à revoir les horaires décalés, la fameuse "grille marseillaise", qui régit notamment les vacations des 250 personnes travaillant sur la piste, et qui n’a pas bougé depuis 1968.
Un tiers des emplois sont à supprimer

Jusqu’à présent, une arme précieuse a permis aux salariés de l’escale d’échapper aux plans de réduction d’effectifs: une clause de sauvegarde de l’emploi acceptant de remplacer tous les départs jusqu’au 1er octobre 2013 a été signée il y a deux ans et demi par Pierre-Henri Gourgeon avec les syndicats. Un deal pour faire accepter par l’ancien PDG d’Air France la création des bases régionales.

Ce projet permet de poster des avions et leurs équipages à Marseille afin de réduire les "découchés" à Paris, et de réduire les coûts opérationnels de 15% en augmentant les rotations. Cette exception a duré jusqu’au 4 octobre, date de l’annonce du plan de 2.800 départs volontaires supplémentaires présenté par Frédéric Gagey, le nouveau PDG d’Air France. Dans le viseur: Marseille, avec 178 postes à supprimer.

Le coup de bambou. Les responsables syndicaux CGT, qui appellent à des arrêts de travail temporaires depuis le début de l’année, ne comptent d’ailleurs pas plier. "La compagnie organise le sureffectif en introduisant les e-services, en recourant à la sous-traitance et, maintenant, en baissant les capacités, et elle veut que nous laissions faire sans rien dire?" avertit Aimé Musto, le représentant de la CGT Air France locale. "On nous accuse d’empêcher les gens de partir, renchérit son collègue Serge Bodrero, secrétaire CHSCT CGT. Mais encore faut-il qu’ils trouvent quelque chose à faire."

La CGT d’Air France a encore annoncé une grève (de deux heures) de tous les salariés de l’escale de Marseille, vendredi 29 novembre ainsi que de la plupart des escales du réseau national (Ajaccio, Bastia, Bordeaux, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Orly, Strasbourg, Toulon et Toulouse). Parmi les revendications: le maintien des emplois au sein de la compagnie Air France sur l’aéroport Marseille Provence, le rapatriement des activités sous-traitées ou externalisées, l‘ouverture de négociations salariales.
Des erreurs manifestes ont été commises

La baisse des effectifs et des vols est d’autant plus difficile à digérer par le personnel marseillais qu’il a été bercé par l’illusion d’être le fer de lance de la reconquête du moyen-courrier. C’est à Marseille, alléchée par l’annonce du vrai-faux départ de Ryanair, que la direction a pris la décision de monter en puissance dans les régions.

Les lignes réservées aux petits avions de ses filiales Regional et Brit Air ont été récupérées par les plus gros porteurs d’Air France, et de nouvelles destinations (treize au total) ont été ouvertes vers Bâle-Mulhouse, Biarritz, Düsseldorf ou Moscou… L’objectif étant de gagner 1,3 million de clients supplémentaires grâce à des prix autour de 50 euros l’aller simple. Trop ambitieux.

"Des erreurs ont été commises", admet-on aujourd’hui à la tête du groupe. Le développement vers l’Allemagne, par exemple, a été surdimensionné. La réactivité de la concurrence a également été mal anticipée: la moitié des nouvelles lignes ouvertes fin 2011 sont désormais challengées. Plus grave, si les taux de remplissage sont satisfaisants, c’est au prix d’une recette unitaire trop basse. Les pertes sont "abyssales", glisse-t-on pour la première fois. Autour de 50 millions, rien qu’à Marseille.

La direction est sous pression: les chiffres trimestriels publiés fin octobre s’améliorent, mais resteront dans le rouge sur l’ensemble de l’exercice. Il est donc vital de faire des économies partout et d’accélérer la réorganisation du travail. A Marseille, cela veut dire trouver un accord sur l’annualisation du temps de travail ; rendre l’activité plus saisonnière alors que 60% des pertes de l’activité moyen-courrier de la compagnie se concentrent sur les cinq mois d’hiver, et, inévitablement, recourir à la sous-traitance pour le traitement des bagages. Que des gros mots pour les Marseillais.

 

Coup de gueule d’un pilote d’Air France il y a quelques semaines: "Si Alexandre de Juniac veut vraiment faire bouger les choses, qu’il montre d’abord qu’il a les c… pour régler les problèmes à Marseille !" En plein durcissement du plan d’économies Transform 2015, ce défi lancé au PDG du groupe Air France-KLM révèle l’irritation suscitée par les privilèges de l’escale méridionale.

En prenant les rênes de la compagnie fin 2011, le nouveau patron s’était pourtant vanté de vouloir "donner un coup de pied dans la fourmilière marseillaise". Ahuri d’y découvrir une organisation du travail en total décalage avec le reste de l’entreprise, et un empilement des coûts qui en fait l’escale la plus onéreuse d’Air France.
"Ici c'est la CGT qui dicte sa loi"

Problème: avec près de 600 salariés affiliés à plus de 60% à la CGT, c’est une bombe sociale à manier avec précaution. Une sorte d’Etat dans l’Etat qu’aucun de ses prédécesseurs n’avait vraiment osé défier. "C’est l’héritage des escales d’Air Inter créées à l’époque faste du transport aérien, décrypte cet administrateur d’infrastructures régionales.

Ici, c’est la CGT qui dicte sa loi, décide des embauches, de l’organisation du travail." Bref, n’en fait qu’à sa tête: pas question de sous-traiter l’acheminement des bagages ou celui du courrier, ce qui crée un surcoût de 30%, selon la direction. Les agents aux comptoirs refusent encore d’enregistrer tous les vols indifféremment, comme c’est le cas à Orly ou à Roissy-Charles de Gaulle.

Les rares bornes en libre-service prennent la poussière faute d’être utilisées. Enfin, on explique le fort taux d’absentéisme, qui frôle 30%, par le fait que certains employés ont carrément un autre job, dans la restauration, le bâtiment ou l’hôtellerie.
Une grille d'horaires pas comme les autres

"Quand les avions atterrissent en retard après 22 heures, il n’y a souvent plus personne au sol, et ce sont les cadres qui s’occupent de faire débarquer les passagers, raconte également ce cadre de l’aéroport de Provence. Le chef d’escale a beau appliquer des sanctions, elles sont immédiatement levées par les relais de la CGT à Paris." En revanche, pendant la journée, il y a quatre agents de la compagnie en moyenne sous l’avion au lieu de deux chez les concurrents, et ce même si l’avion arrive à moitié vide.

Le genre d’anecdotes qui font grincer des dents au siège d’Air France à Paris: "Au nom de la défense des emplois, rien ne bouge, et tant pis si le trafic n’est pas à la hauteur ou que le reste de l’entreprise fait des efforts de productivité. Ça ne les concerne pas !" tonne un responsable de l’activité moyen-courrier.

Ce dernier rappelle qu’il a fallu négocier six mois de plus dans le Sud pour passer le personnel au sol aux 35 heures légales. Chose faite depuis le 23 septembre. Mais il reste à revoir les horaires décalés, la fameuse "grille marseillaise", qui régit notamment les vacations des 250 personnes travaillant sur la piste, et qui n’a pas bougé depuis 1968.
Un tiers des emplois sont à supprimer

Jusqu’à présent, une arme précieuse a permis aux salariés de l’escale d’échapper aux plans de réduction d’effectifs: une clause de sauvegarde de l’emploi acceptant de remplacer tous les départs jusqu’au 1er octobre 2013 a été signée il y a deux ans et demi par Pierre-Henri Gourgeon avec les syndicats. Un deal pour faire accepter par l’ancien PDG d’Air France la création des bases régionales.

Ce projet permet de poster des avions et leurs équipages à Marseille afin de réduire les "découchés" à Paris, et de réduire les coûts opérationnels de 15% en augmentant les rotations. Cette exception a duré jusqu’au 4 octobre, date de l’annonce du plan de 2.800 départs volontaires supplémentaires présenté par Frédéric Gagey, le nouveau PDG d’Air France. Dans le viseur: Marseille, avec 178 postes à supprimer.

Le coup de bambou. Les responsables syndicaux CGT, qui appellent à des arrêts de travail temporaires depuis le début de l’année, ne comptent d’ailleurs pas plier. "La compagnie organise le sureffectif en introduisant les e-services, en recourant à la sous-traitance et, maintenant, en baissant les capacités, et elle veut que nous laissions faire sans rien dire?" avertit Aimé Musto, le représentant de la CGT Air France locale. "On nous accuse d’empêcher les gens de partir, renchérit son collègue Serge Bodrero, secrétaire CHSCT CGT. Mais encore faut-il qu’ils trouvent quelque chose à faire."

La CGT d’Air France a encore annoncé une grève (de deux heures) de tous les salariés de l’escale de Marseille, vendredi 29 novembre ainsi que de la plupart des escales du réseau national (Ajaccio, Bastia, Bordeaux, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Orly, Strasbourg, Toulon et Toulouse). Parmi les revendications: le maintien des emplois au sein de la compagnie Air France sur l’aéroport Marseille Provence, le rapatriement des activités sous-traitées ou externalisées, l‘ouverture de négociations salariales.
Des erreurs manifestes ont été commises

La baisse des effectifs et des vols est d’autant plus difficile à digérer par le personnel marseillais qu’il a été bercé par l’illusion d’être le fer de lance de la reconquête du moyen-courrier. C’est à Marseille, alléchée par l’annonce du vrai-faux départ de Ryanair, que la direction a pris la décision de monter en puissance dans les régions.

Les lignes réservées aux petits avions de ses filiales Regional et Brit Air ont été récupérées par les plus gros porteurs d’Air France, et de nouvelles destinations (treize au total) ont été ouvertes vers Bâle-Mulhouse, Biarritz, Düsseldorf ou Moscou… L’objectif étant de gagner 1,3 million de clients supplémentaires grâce à des prix autour de 50 euros l’aller simple. Trop ambitieux.

"Des erreurs ont été commises", admet-on aujourd’hui à la tête du groupe. Le développement vers l’Allemagne, par exemple, a été surdimensionné. La réactivité de la concurrence a également été mal anticipée: la moitié des nouvelles lignes ouvertes fin 2011 sont désormais challengées. Plus grave, si les taux de remplissage sont satisfaisants, c’est au prix d’une recette unitaire trop basse. Les pertes sont "abyssales", glisse-t-on pour la première fois. Autour de 50 millions, rien qu’à Marseille.

La direction est sous pression: les chiffres trimestriels publiés fin octobre s’améliorent, mais resteront dans le rouge sur l’ensemble de l’exercice. Il est donc vital de faire des économies partout et d’accélérer la réorganisation du travail. A Marseille, cela veut dire trouver un accord sur l’annualisation du temps de travail ; rendre l’activité plus saisonnière alors que 60% des pertes de l’activité moyen-courrier de la compagnie se concentrent sur les cinq mois d’hiver, et, inévitablement, recourir à la sous-traitance pour le traitement des bagages. Que des gros mots pour les Marseillais.

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