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Lettre d’information juin 2015

Retraites

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Chers collègues,
La situation d’AF/KLM n’est pas au mieux de sa forme, c’est le moins que l’on puisse dire. Si elle se situe dans les 5 premières compagnies en terme de chiffre d’affaires, elle dégringole en bas du tableau en terme de résultat d’exploitation.Elle doit donc encore réduire ses coûts. Juste après Transform 2015, l’objectif de Perform 2020 est de réaliser 1,13 milliard d'euros d'économies sur la période 2015-2017 et dégager un résultat d'exploitation positif de 740 millions d'euros par an dès 2017, un chiffre qui permettrait de rembourser la dette et d'investir. Pas d’achat de nouveaux avions par exemple en dessous de ce seuil selon AF.

Plusieurs leviers pour atteindre cet objectif : La branche fret doit redresser ses résultats, HOP et Transavia atteindre l’équilibre d’ici 2 ans. Le plan prévoit aussi la suppression de lignes déficitaires pour passer de 60 à 80% de lignes rentables sur LC, le développement du recours à la sous-traitance, mais surtout, la réduction des coûts passera par "l'augmentation de la productivité en adaptant les règles d’utilisation et de rémunération du PN". De toute évidence, AF ne veut plus s’encombrer d’un accord collectif durement négocié avec les syndicats et préfère, en présentant un texte inacceptable, se passer d’un accord pour pouvoir, en toute liberté, appliquer les FTL (Flight Time Limitations), ces horreurs pondues par nos technocrates européens. L’accord actuel arrive à échéance le 31 octobre 2016.

Cette dégradation des conditions de travail de nos jeunes collègues s’accompagne d’un nouveau Plan de départ volontaire pour « adapter les effectifs aux besoins ». Après avoir supprimé 6400 postes entre 2012 et 2014, ce nouveau plan vise la suppression de 800 postes supplémentaires.

Mais peut-on réellement nous faire croire que ce sont les personnels qui plombent les résultats de la Compagnie et les pressurer davantage suffirait-il à garantir la survie d’AF ?

Alexandre de Juniac lui-même a en effet rappelé que tous les efforts en interne ne seront pas suffisants sans une évolution du cadre réglementaire national, européen et international.

Le transport aérien français se meurt (2) !

Nous avons évoqué dans notre lettre du mois de mars 2015, la situation préoccupante du transport aérien français avec, en particulier, un résumé de ce que pourraient être les solutions pour le sauver, solutions apportées dans un rapport que le Gouvernement a demandé au Président du groupe socialiste à l'Assemblée.

Depuis, pas de nouvelle fracassante; à part la suppression de la taxe d'aviation civile qui pesait sur les passagers en correspondance, les 11 autres mesures sont, pour l'instant, au point mort.

Et pourtant, c'est en juillet que l’État doit signer un nouveau contrat de régulation économique avec ADP pour les années 2016-2020, contrat qui définira le niveau des investissements prévus pour cette période et les redevances pour les financer. Aujourd'hui, toutes les compagnies sont sur la même longueur d'ondes ; toutes réclament une baisse des redevances aéroportuaires, -2,5 % pour la FNAM, -4,6 % pour le SCARA, -7 % pour l'IATA. Air France plaide pour une baisse de 3,6 % hors inflation alors qu'ADP propose une hausse de 1,75 % hors inflation.

L'on voit que les écarts sont importants.

Air France et ses passagers versent chaque année quelque 500 millions d'euros à ADP.

Et toute la difficulté vient de la situation de l’État, à la fois régulateur et actionnaire ; l’État est actionnaire d'ADP qui lui verse 60 % de ses bénéfices ! Ceci expliquant probablement les difficultés à trouver un consensus. Mais c'est une vision à court terme car la perte de compétitivité du transport aérien français aura très probablement des conséquences majeures sur tous les acteurs de la chaîne et, en particulier, sur les emplois. Nous reviendrons sur ce point plus loin lorsque nous évoquerons la vente des avions Rafale au Qatar qui, sous des côtés intéressants pour l'avionneur Dassault et pour la balance commerciale française, entraînent des conséquences particulièrement défavorables pour l'emploi en France.

Les compagnies souhaitent également la suppression de la « double-caisse » ; aujourd'hui, il existe une caisse pour les services aéronautiques (taxe d'aéroport, taxe d'atterrissage, etc.) qui fait partie du périmètre régulé et une seconde caisse pour les services extra-aéronautiques (commerces, restaurants, parkings, immobilier) sur laquelle ADP dégage de fortes marges mais qui ne profite pas aux compagnies. La demande est simple : regrouper les deux caisses en une seule et unique. Ce système de caisse unique est présent dans la quasi-totalité des aéroports mondiaux et permet ainsi de subventionner les services aéronautiques par des recettes commerciales. Mais ce point n'est, semble-t-il, pas à l'ordre du jour car, selon l'Agence des Participations de l’État (APE), ce système de caisse unique aurait des conséquences négatives sur la capitalisation d'ADP.

Ah, dividende, dividende, quant tu nous tiens !

Mais personne à ce jour n'analyse quelles seraient pour ADP, les conséquences d'un problème industriel pour Air France, premier utilisateur d'ADP. Si Bruno Le Roux est convaincu qu'Air France ne disparaîtra pas, la question est de savoir pour qui et pour quels intérêts les avions d'Air France voleront à l'avenir si rien n'est fait!

Ne nous méprenons pas, nos propos ne visent pas à aider telle ou telle compagnie française mais simplement à donner à celles-ci (au pluriel !) les moyens de se battre de manière équitable avec les compagnies mondiales. Aujourd'hui, l’État, principal actionnaire d'ADP, ne voit que son intérêt immédiat. Demain, le Gouvernement français aura à gérer la déliquescence du transport aérien français. Mais ce n'est que demain…

Concurrence déloyale des compagnies du Golfe

La concurrence déloyale dont souffrent les compagnies françaises n’est pas uniquement due à l’accumulation de taxes et redevances diverses utilisées pour alimenter les caisses de l’Etat français. Elle vient aussi de l’extérieur, des compagnies du Golfe en particulier, qui elles, au contraire, sont protégées et financées à coups de subventions par leurs Etats.

Depuis dix ans, Jean-Cyril Spinetta ex-PDG d’Air France-KLM, accuse les compagnies nationales publiques des pays du Golfe d'être financées de façon abusive par leurs propriétaires uniques. Les trois plus grandes compagnies des États-Unis (American Airlines, United et Delta) viennent de conclure une enquête d'un an et demi afin de chiffrer précisément ces subventions.

Cette étude évalue à 42,3 milliards de dollars le montant cumulé des subventions reçues par les trois compagnies du Golfe (Etihad, compagnie des Emirats Arabes Unis, Qatar Airways, compagnie du Qatar et Emirates, compagnie de Dubaï) au cours des dix dernières années. «C'est le cas de concurrence déloyale le plus important jamais connu », assure un des commanditaires. « Il porte sur des montants plus élevés que dans la bataille entre Airbus et Boeing ». Etihad, la compagnie nationale des Émirats arabes unis, détient la palme du financement public, avec 18 milliards de dollars perçus entre 2004 et 2014. Arrivent ensuite Qatar Airways (17,5 milliards de dollars) et Emirates (6,8 milliards).

Selon l'étude, ces subventions prennent des formes différentes: prêts sans intérêts, avances des actionnaires, fournitures non facturées… D'après les calculs des enquêteurs, qui s'appuient notamment sur des documents publics communiqués par des États tiers (Singapour, Irlande, Royaume-Uni…), sur les 17,5 milliards de dollars reçus par Qatar Airways, 6,8 milliards correspondent au montant d'intérêts jamais versés pour des prêts et d'avances non remboursées. Selon les cabinets d'audit qui ont eu accès aux comptes, la compagnie Qatarienne ne serait pas viable sans ses subventions. «Malgré les milliards injectés, Qatar Airways perd toujours de l'argent dix-huit ans après sa création», assurent les dirigeants américains.

La situation d'Etihad, la compagnie nationale des Émirats arabes unis, serait pire. Ses pertes cumulées atteindraient 4 milliards de dollars en dix ans, alors que 6,2 milliards de fonds propres ont été injectés. Etihad aurait profité de 4,6 milliards de dollars de prêts non remboursés. Le gouvernement aurait financé l'acquisition d'appareils pour 4,6 milliards de dollars et ouvert une ligne de crédit de 3,5 milliards de dollars. «Etihad n'a jamais gagné d'argent, souligne un des commanditaires de l'étude. En 2014, la compagnie a déclaré 62 millions d'euros de bénéfices. Cela correspond au montant de la cession de son programme de fidélité dont l'acquéreur est une entreprise créée par le gouvernement.»

Emirates, la plus puissante, est la seule à publier ses comptes depuis douze ans. Au cours des dix dernières années, la compagnie de Dubaï aurait trouvé une astuce pour compenser les pertes liées aux couvertures carburant, ces assurances prises pour garantir une fourchette de prix du kérosène. «En 2008, 2009, toutes les compagnies ont perdu énormément d'argent lorsque le prix du carburant a baissé. Chez Emirates, le contrat de couverture d'un montant de 2,3 milliards de dollars a tout simplement été transféré au gouvernement.»

Autres charges soustraites aux compagnies : les redevances aéroportuaires. Les États ont financé l'ensemble des installations aéroportuaires sans instituer de redevances habituellement à la charge des compagnies pour rembourser les investissements. A mettre en parallèle avec le bras de fer qui oppose aujourd’hui les compagnies françaises à ADP.

Cette opération vérité coïncide avec une prise de conscience de la part des compagnies américaines : «Après les transporteurs européens, nous sommes les prochaines victimes de l'offensive commerciale des compagnies du Golfe, offensive financée de façon déloyale», lance un dirigeant américain. L'Europe a été la première touchée par le «siphonnage» des passagers sur les vols de longue distance, de plus en plus nombreux à se connecter à Dubaï, Abu Dhabi ou Doha. Lufthansa a fait ses comptes: de 2005 à 2013, l'aéroport de Francfort, où elle est basée, a perdu 32 % de part de marché sur les routes entre l'Europe et l'Inde et le Sud-Est asiatique. En parallèle, les hubs du Golfe ont vu leur part augmenter de 340 %. «Nous réclamons de la transparence sur le financement de ces compagnies, nous voulons que la vérité soit faite sur ces subventions», résume un dirigeant américain, convaincu que la survie des Big Three est désormais comptée. »

Les américains contre attaquent parce qu'ils "risquent" d'être impactés. Malheureusement, les réactions françaises et européennes sont beaucoup plus timides. La commission européenne s'est saisie du dossier en réponse aux protestations de Paris et Berlin qui y voient une "concurrence déloyale" et demandent des négociations entre l'Union européenne et les pays concernés.

Mais rien ne bouge…

C’est dans ce contexte que l’Etat a fièrement annoncé, début mai, la vente de 24 rafales au Qatar. Certes, nous nous réjouissons pour Dassault mais nous sommes surtout inquiets quant aux contreparties exigées par le Qatar et, malgré les démentis maladroits du gouvernement, nos craintes se sont très vite confirmées.

Le Qatar a obtenu des droits de trafic supplémentaires vers la France pour sa compagnie aérienne, Qatar Airways. Les avions de Qatar Airways, qui desservent déjà Paris, pourront désormais atterrir à Lyon et à Nice trois fois par semaine.

Cette nouvelle concurrence risque d’être fatale à AF/KLM. Concernant Air France, en s'installant dans des aéroports régionaux français, les avions qataris risquent de détourner le trafic vers le hub de Doha, au détriment de Paris. Cette décision pénalise la compagnie française au moment même où elle tente de se redresser. Air France sera sans doute obligé de revoir le nombre de ses vols. Or, quand un avion long courrier est retiré de la flotte, ce sont 300 emplois directs en moins. La décision apparaît d’autant plus incompréhensible qu’elle est prise par l’Etat, actionnaire de la compagnie aérienne à hauteur de 16 %.

Le risque est désormais d’avoir créé une jurisprudence. Les Émirats arabes unis, qui sont, eux aussi, intéressés par des avions de combat, pourraient faire la même demande auprès des autorités françaises pour leur compagnie aérienne Etihad.

Aucune autorité ne fait le bilan de ce que rapportent aux Européens les cadeaux de certains Etats du Golfe, en contrepartie des coûts actuels et futurs des pertes de souveraineté qu'ils leur consentent. Concernant les compagnies aériennes, ainsi, l'Europe qui continue à afficher haut et fort sa volonté de faire régner en son sein une concurrence libre et non faussée, ferme les yeux sur la concurrence déloyale des compagnies du Golfe, qui touchent de la part de leur gouvernement des subventions estimées à plus de 40 milliards de dollars pour ces dernières années.

Ces subventions permettent, entre autres, à ces compagnies d'acquérir les dernières générations d'avions, d'y offrir des services aux passagers sans égal et bien évidemment de travailler à perte aussi longtemps que nécessaire pour éliminer la concurrence. Elles peuvent aussi, plus directement acheter purement et simplement des compagnies européennes en difficulté, comme ce fut récemment le cas d'Alitalia rachetée agressivement par la compagnie d'Abou Dhabi Etihad. Si les Etats européens ne réagissent pas pour imposer, y compris au sein de la Commission européenne, un néo-protectionnisme dans les secteurs stratégiques, ce sera bientôt aussi le sort d'Air France et de Lufhansa. Le passager européen naïf croira continuer à voler sous les couleurs européennes, sans s'apercevoir qu'il sert dorénavant les intérêts d'ennemis déterminés de l'Europe. (source Mediapart)

D’ailleurs, après British Airways, Iberia, Air Berlin, il y a quelques semaines, c'est au tour d’Alitalia aujourd’hui de quitter l'association des compagnies aériennes européennes (AEA) pour protester contre l'attitude de certains membres de l'AEA à l'égard des compagnies du Golfe.

Tous ces transporteurs qui ont quitté l'AEA sont partenaires des compagnies du Golfe.

Le chiffre d’affaires annuel d’Air France KLM est de 25 milliards d’euros, qui contribuent positivement à la balance commerciale de la France, à comparer au marché en jeu aujourd'hui avec le Qatar d’un peu plus de 6 milliards d’euros.

Et pourtant, face au contrat Rafale et aux excellentes relations entre la France et les pays du Golfe en général et le Qatar en particulier, le sort d'Air France ne pèse pas lourd aux yeux de l'Elysée et du Quai d'Orsay.

Pour preuve, le Président de la République vient de nommer le Président de Qatar Airways au grade d’officier de la légion d’honneur !

Aujourd'hui la question se pose : alors que jusqu'ici la France avait un rôle moteur au sein de l'Union européenne pour que les Etats membres mandatent la Commission pour aller négocier des règles de concurrence «équitables» avec les pays du Golfe, la France va-t-elle vraiment faire le forcing pour aller chercher des noises à des pays amis ?

COTISATIONS CRPN NON GENERATRICES DE DROITS APRES LIQUIDATION D'UN REGIME DE BASE.

La loi n° 2014-40 du 20 janvier 2014 garantissant l'avenir et la justice du système de retraite a ajouté un article au Code de la Sécurité Sociale selon lequel les cotisation versées à l'occasion de l'exercice d'une activité postérieurement à la liquidation d'une pension de base n'ouvrent droit à aucun avantage vieillesse auprès d'aucun régime de base ou complémentaire lorsque la liquidation de la pension de base prend effet à compter du 1er janvier 2015.

Inutile donc de reprendre une activité de navigant après la liquidation du régime CNAV si l'objectif est de valoriser sa retraite CRPN !

LA RETRAITE

L'année 2014, comme les années précédentes depuis 1993, le régime CRPN est en déficit. Le montant de ce déficit s'élève à 127M€, en augmentation de près de 20 % par rapport à 2013. Cela malgré l'augmentation du taux d'appel qui est passé de 102 % en 2013 à 103 % en 2014.

La raison en est simple : baisse des effectifs cotisants et augmentation du nombre de pensionnés.

La vision négative de la situation nous conduit à constater que le régime est déficitaire malgré deux réformes importantes, celle de 1995 et celle de 2012 ; doit-on affirmer alors qu'une réforme, aussi courageuse soit-elle, restera toujours en deçà des besoins et n'apportera donc pas les résultats escomptés ? Ou bien les pressions de toutes sortes, qu'elles soient économiques ou politiques, empêchent-elles les partenaires sociaux à trouver les solutions ad-hoc ? Car la CRPN n'est pas la seule caisse de retraite à mettre en place des réformes dont on nous dit qu'elles apporteront la solution à toutes les difficultés et dont on voit, ensuite, le bien piètre résultat.

Peut-être pouvons-nous faire ici un bref rappel des différentes réformes du régime général.

Jusqu'en 1983, les réformes avaient pour objet d'étendre aux salariés les garanties du système.

Depuis 1991 et le livre blanc préfacé par Michel Rocard, premier Ministre, c'est un tournant qui met en évidence les difficultés à venir des systèmes de retraite par répartition.

En 1993, la durée de cotisation pour une retraite à taux plein passe progressivement de 37,5 à 40 années, le salaire moyen de référence servant de base pour le calcul de la pension est calculé progressivement sur les 25 meilleures années et non plus les 10 meilleures, la revalorisation annuelle des pensions est faite en fonction de l'indice des prix à la consommation et non plus selon l'évolution générale des salaires.

La CNAV publie une étude en 2008 qui montre que cette réforme s'est traduite par le versement de pensions moins élevées pour les retraités et elle a eu pour effet, pour les salariés, de faire baisser le taux de remplacement (le taux de remplacement est le ratio entre le total des pensions versées la 1ère année de retraite et le dernier salaire annuel perçu).

En 1999, la loi de financement de la Sécurité Sociale crée le Fonds de réserve pour les retraites, chargé de placer ses actifs sur les marchés financiers afin de constituer une réserve financière de 150 milliards d'euros à l'horizon 2020. Il s'agit d'amortir les conséquences des nombreux départs en retraite de la génération baby-boom et de lisser sur une longue période l'évolution du taux de cotisation du régime général et des régimes alignés. Les derniers chiffres publiés en 2014 (rapport annuel 2013) font état d'un montant de 36,3Mds€ de réserve! 36,3Mds€ en 14 ans, peut-on espérer 113,7Mds€ de plus (150Mds€-36,3Mds€) en 5 ans, qui plus est, montant en euros courants?

En 2003, l'ensemble des régimes de retraite, à l'exception des régimes spéciaux dont la CRPN ne fait pas partie, sont touchés ; alignement progressif de la durée de cotisation des fonctionnaires sur celle des salariés du privé, allongement progressif à partir de 2009, de la durée de cotisation afin d'atteindre 41 ans en 2012, création d'un système de décote et surcote, d'un dispositif de départ anticipé pour les carrières longues, création du PERP et du PERCO et indexation des pensions des fonctionnaires sur les prix.

Mais le bilan de cette réforme apparaît mitigé.

En 2008, réforme des régimes spéciaux conduisant au passage de 37,5 à 40 ans de la durée de cotisation, instauration d'un mécanisme de décote/surcote et indexation des pensions sur l'évolution des prix.

La réforme de 2010 a radicalement changé la situation en faisant passer, notamment, l'âge légal de départ de 60 à 62 ans et de 65 à 67 l'âge à partir duquel un assuré peut bénéficier d'une retraite à taux plein même s'il n'a pas la durée de cotisation requise.

Cette réforme modifie également le dispositif « carrières longues », la prise en compte d'une incapacité physique et diverses mesures pour les jeunes chômeurs et les indemnités journalières perçues par les femmes en maternité qui entreront dans le calcul du salaire de référence.

Un élément important est également modifié : c'est l'objectif assigné au fonds de réserve des retraites. Ses réserves (36,3Mds€ en 2013) seront ponctionnés annuellement de 2,1Mds€ au profit de la Caisse d'amortissement de la dette sociale chargée de reprendre et d'amortir les déficits de la sécurité sociale !

2012 verra quelques aménagements, en particulier l'accélération de la réforme de 2010 sur les âges de 62 et 67 ans qui seront atteints dès 2017 au lieu de 2018 et un assouplissement sur le dispositif de « carrières longues ».

Malgré toutes ces réformes dont le trait commun est l'accroissement des durées de cotisation, il ne semble pas que la solution au financement des retraites soit trouvée.

Malheureusement, la CRPN ne dénote pas !

Point positif tout de même, certes le régime est déficitaire de 127M€ en 2014 mais les placements des réserves ont rapporté plus de 296M€ ce qui fait que le résultat net est positif de 164M€.

Point négatif, c'est qu'à ce rythme et en fonction de l'évolution du transport aérien français dont on sait que la situation n'est pas très favorable, les diverses projections faites conduisent à un épurement des réserves CRPN dans les années 2030.

Oui, dans à peine plus d'une vingtaine d'années !

Si une réforme n'apparaît pas aujourd'hui urgentissime, les partenaires sociaux se doivent de regarder avec beaucoup de lucidité la situation présente. Et il ne faut pas que, comme souvent, l'on montre du doigt la sacro-sainte variable d'ajustement que tous les décideurs, qu'ils soient patrons d'entreprise ou politiques, utilisent : les salariés !

Bien morose cette info malgré les beaux jours qui arrivent.

Cependant, le rôle d’un syndicat n’est pas de cacher la vérité à ses adhérents, mais bien d’assumer avec toutes les conséquences que cela implique, une juste et réelle photographie de la situation.

Recevez, chers Collègues, nos cordiales salutations.
Michèle Levy-Hazera
Pour la Section Retraités

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