Corsairfly est contrainte de réduire ses capacités face à la montée en puissance d’Air Caraïbes et d’Air Austral.

Corsairfly est contrainte de réduire ses capacités face à la montée en puissance d’Air Caraïbes et d’Air Austral.

Ce qui devait logiquement arriver est arrivé. Confronté à la montée en puissance continue d’Air Caraïbes et d’Air Austral sur les DOM (départements d’outre-mer), Corsairfly est aujourd’hui contrainte de réduire la voilure sur un marché qui génère un peu plus de 50% de son activité totale.

Présenté au comité d’entreprise le 31 mars, le plan de restructuration prévoit le retrait de trois des six Boeing 747-400 actuellement en service et l’arrivée de deux Airbus A330 supplémentaires d’ici à la fin 2012.

La compagnie exploite déjà deux A330-200 mais pourrait orienter son choix vers l’A330-300, de plus grande capacité. Seul problème, l’A330-300 est jugé « un peu court » pour la desserte de La Réunion, selon un connaisseur du dossier. Cette restructuration de la flotte pourrait se traduire par des suppressions de postes parmi les navigants commerciaux (PNC) de Corsairfly. De 150 à 250 emplois seraient ainsi concernés, le A330 nécessitant moins de PNC que les Boeing 747-400 et leurs 582 sièges. En clair, Corsairfly s’apprête progressivement à réduire globalement son offre en siège d’au moins 20% sur les Antilles et La Réunion, tout en jouant les rotations directes. « Fini les doubles touchers à Pointe-à-Pitre puis à Fort-de-France, et vice versa. D’abord, parce que cela n’est pas bon techniquement et économiquement. Ensuite, parce que les passagers ne supportent plus d’avoir à attendre deux heures de plus avant d’arriver à destination finale après huit à neuf heures de vol transatlantique », indique un observateur.

La compagnie n’a pas d’autre choix. A nouveau dans le rouge au cours de son exercice 2008-2009 avec un déficit colossal de 24 M€, le transport est devenu le principal foyer de pertes du groupe Nouvelles Frontière. Et il lui faut prendre en compte des parts de marché qui sont constamment grignotées par ces nouvelles venues que sont Air Caraïbes et Air Austral. Toutes les deux ont désormais dépassé Corsairfly en termes de part de marché sur leurs zones respectives.

Parts de marché. L’année dernière, sur le trafic Paris-Antilles, celles d’Air Caraïbes avaient frôlé les 27,5%, tandis que Corsairfly est passée sous la barre des 25%, contre plus de 30% il y a encore cinq ans. Même chose sur La Réunion. Air Austral affiche désormais     37% de parts de marché, contre 27% à Corsair fly qui en avait encore 33% en 2007. Créées et lancées par des professionnels (Jean-Paul Dubreuil,, Gérard Ethève, Marc Rochet), ces deux compagnies ont su habilement jouer dès le départ la “carte affinitaire” ou “identitaire”. Celle-ci s’est déclinée jusque dans le choix des menus, en passant par la livrée, le nom des classes passagers et l’uniforme des navigants commerciaux. Objectif clairement affiché : devenir respectivement les compagnies des Antillais et des Réunionnais. A cela s’est ajouté la carte de la qualité des services à bord (menus bien travaillés, vidéo individuelle en classe économique) et l’appui de solides réseaux régionaux déjà existant et mis au service des vols sur la Métropole.

Vidéo individuelle. Air France a été la première à réagir en remplaçant ses très vieux Boeing 747-200/300 par des 777-300ER flambants et spécialement aménagés pour n’accueillir pas moins de 472 passagers répartis en trois classes avec vidéo individuelle. Cela a juste permis à la compagnie de maintenir ses parts de marché, tandis que Corsairfly perdait petit à petit du terrain malgré des offres commerciales comme l’enregistrement en continu dès 10 h du matin pour les vols au départ des Antilles ou une franchise de 45 Kg par personne ou encore une carte de fidélité familiale.

Corsairfly n’a donc pas l’intention de lâcher prise sur les DOM. Si l’offre en sièges est à la baisse, la compagnie compte bien « se concentrer » sur ce marché. Ce qui risque de se faire au détriment du Canada, marché où la concurrence est encore plus rude et sur lequel les parts de marché du transporteur stagnent à 6 ou 7% depuis 2002. D’autant que Corsairfly est décidée à jouer la carte de la « qualité » vis-à-vis d’une clientèle dite « touristique » mais de plus en plus difficile. Les voyages ne forment pas uniquement la jeunesse.

Yann Cochennec.
Source : Air & Cosmos – N° 2213 – 9 avril 2010