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Sécurité des vols à air France : où en est le chantier ?

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Mise en examen dans l'enquête sur le crash du vol Rio-Paris, en 2009, la compagnie a lancé un vaste projet pour rendre ses opérations plus sûres. Un travail de longue haleine. Confortablement installé à bord d'un avion qui l'emmène à Beyrouth pour signer un accord avec Middle East Airlines, Pierre-Henri Gourgeon affiche sa sérénité en ce dimanche 27 février 2011. Près de deux ans après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris, le directeur général d'Air France-KLM préfère mesurer le chemin parcouru par la compagnie en matière de sécurité.

Mise en examen dans l'enquête sur le crash du vol Rio-Paris, en 2009, la compagnie a lancé un vaste projet pour rendre ses opérations plus sûres. Un travail de longue haleine. Confortablement installé à bord d'un avion qui l'emmène à Beyrouth pour signer un accord avec Middle East Airlines, Pierre-Henri Gourgeon affiche sa sérénité en ce dimanche 27 février 2011. Près de deux ans après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris, le directeur général d'Air France-KLM préfère mesurer le chemin parcouru par la compagnie en matière de sécurité.

Au moment où commence la dernière campagne de recherches de l'épave de l'appareil – trois phases de trente-six jours chacune -, sous l'égide de la Woods Hole Oceanographic Institution, le patron du groupe franco-néerlandais est plus que jamais déterminé à poursuivre les efforts engagés dès la fin de 2009. Et à appliquer les 35 recommandations formulées au début de cette année par une mission d'audit externe confiée en décembre 2009 à huit experts indépendants, sous la direction d'un ancien de Boeing. Qu'importe la mise en examen de la compagnie, le 18 mars, pour homicides involontaires. 

"Nous voulons devenir les meilleurs sur tous les axes de la sécurité", insiste Gourgeon. L'objectif est pour le moins ambitieux. A la hauteur du traumatisme subi à la suite de l'accident survenu, le 1er juin 2009, entre Rio et Paris. Profondément ébranlée, la compagnie s'est lancée dans un vaste chantier d'amélioration de sa sûreté. Sans même attendre les conclusions de la mission externe, publiées en janvier 2011, elle a mis en place, dès le début de 2010, le groupe Trajectoire, chargé de plancher sur une révision totale du "process" des vols. Un projet mené en étroite collaboration avec les pilotes sous la férule d'Eric Schramm, nouveau patron de la sécurité, lui-même commandant de bord très apprécié de ses pairs. Schramm a commencé par aller voir 62 transporteurs aériens. L'objectif : "Se comparer à une compagnie virtuelle parfaite." Et s'en approcher le plus possible. Une volonté saluée par tous : "Ils ont un problème de "safety", ils le reconnaissent, c'est déjà bien", lâche un pro du secteur. 

Des observateurs embarqués pour identifier les erreurs

Parmi les premières décisions prises, l'adoption par Air France du Losa (Line Operations Safety Audit), un outil conçu à l'université d'Austin (Texas), largement utilisé par les compagnies américaines et asiatiques. Ce procédé d'analyse des vols consiste à embarquer des pilotes observateurs chargés d'identifier les erreurs de leurs collègues. 30 "contrôleurs" sont ainsi en mission de début février à fin mars. L'opération sera renouvelée tous les deux ans. "Nous sommes la première compagnie européenne à le faire", se félicite Eric Schramm, soulignant l'adhésion du personnel navigant technique à cette mesure. "Il y a quelques années, une telle procédure aurait été impensable", souffle Louis Jobard, patron du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire à Air France. Une caste jusque-là seul maître à bord après Dieu. Avant, c'était "touche pas à mon protocole", admet l'un d'eux. 

Des experts au sol pour assister les équipages

Autre mesure emblématique décidée en septembre 2010 : l'emploi, dans le cockpit, des documents de vol du constructeur, rédigés en anglais. Au grand dam du syndicat minoritaire Alter. Auparavant, ces manuels étaient récrits et adaptés en français, à la mode Air France. "C'était la tradition. Mais le document, tel quel, est plus simple et plus compréhensible par le pilote", plaide Pierre-Henri Gourgeon, conscient d'avoir "brisé un tabou". Air France a également créé un corps de "dispatchers", des experts intervenant, à partir du sol, en soutien opérationnel des équipages pendant le vol. Ils entreront en fonction à partir d'avril et seront 140 d'ici trois à quatre ans. "Avec ce dispositif, nous allons au-delà de la réglementation", assure Eric Schramm. 

Le travail engagé ne devrait pas s'arrêter là. Dans ses recommandations, la mission externe, qui dresse un état des lieux sans concession, va encore plus loin : elle préconise un changement complet d'organisation et de mentalité. Sans ménagement, elle fustige "une minorité de pilotes" qui prennent des libertés avec la réglementation et adoptent des attitudes "arrogantes et autocratiques". Les huit experts – dont sept Anglo-Saxons – n'oublient pas non plus la direction d'Air France et ses structures hiérarchiques trop complexes, qui ont largement contribué à diluer les responsabilités. Ils s'étonnent que la compagnie n'ait pas eu un seul dirigeant responsable des questions de sécurité reportant directement au PDG. Ils se félicitent de la création d'un comité sécurité au conseil d'administration – leur recommandation n° 1. Mais pointent la nécessité d'une meilleure collaboration avec les autorités de contrôle telles que la Direction générale de l'aviation civile. 

Malgré ses efforts, la direction rencontre des résistances. "Si c'est une révolution, elle est bien tranquille", ironise François Hamant, président du syndicat de pilotes Alter. Selon lui, la mise en oeuvre de la nouvelle organisation "progresse très lentement". D'autres reprochent à la compagnie de tergiverser : elle se refuse, par exemple, à sanctionner les dirigeants défaillants comme les pilotes "autistes". A sa décharge, "ces modifications sont lourdes et compliquées", défend un salarié. "Un changement de culture ne se fait pas d'un coup de baguette magique", plaide Louis Jobard. "Air France a repris un peu d'avance. Il ne faut pas lâcher", prévient Gérard Feldzer, expert aéronautique. Ni baisser la garde. "Comment le pourraient-ils ? lance un salarié. Toutes ces mesures, très médiatisées, ne peuvent pas finir dans la poubelle !" Le rapport Colin, rédigé après l'accident de Toronto, en 2005, et resté largement lettre morte, sert d'exemple à ne pas suivre. Cette fois, Air France semble bien décidée à réussir sa mue.

Source : L'Express – Corinne Scemama – 23 mars 2011


Sécurité des vols : Ce rapport qui pointe les failles d'Air France

La compagnie nationale dispose de deux ans pour se remettre au niveau des standards mondiaux de la sûreté aérienne. Faire plus simple, c'est la première conclusion que l'on retient à la lecture du rapport sur la sécurité rédigé par des experts externes à Air France que Le Point.fr s'est procuré. Cet audit, qui comporte trente-cinq recommandations en annexe, avait été commandé en décembre 2009, six mois après le crash du Rio-Paris. L'objet d'un tel rapport n'est pas d'identifier dans l'entreprise des procédures, des comportements ou des responsabilités qui auraient pu amener indirectement à l'accident de l'AF 447. Il s'attache à analyser la sécurité à la fois en tant que culture et concept global dans la compagnie, mais aussi dans le comportement quotidien du personnel qu'il soit navigant ou non.

Des commandants de bord autocratiques

Phénomène fréquemment rencontré dans les entreprises classiques, au lieu de sanctionner directement les responsables de comportement anormaux, on édicte à tous des règlements complexes censés encadrer ces débordements. À Air France, une minorité de commandants de bord prennent des libertés avec les procédures, partant du principe qu'ils sont seuls maîtres à bord en dernier ressort. Mais les excès de ces ayatollahs peuvent transgresser les normes de sécurité. Ce sont généralement les mêmes qui font preuve de comportements autocratiques avec les autres collaborateurs de la compagnie, personnel navigant commercial (hôtesses et stewards), personnel au sol, mécaniciens, etc. Conséquence de cette dégradation des relations humaines, ces vols ne se déroulent pas dans le climat de sérénité propice à l'optimisation de la sécurité. La recommandation 23 suggère de définir explicitement les circonstances dans lesquelles un commandant de bord peut ainsi exercer un pouvoir discrétionnaire.

Pas de négociation syndicale sur la sécurité

Les relations de la direction avec les syndicats, avec le souci majeur de préserver la paix sociale, sont analysées avec ses conséquences sur la mise en oeuvre de la politique de sécurité. Plusieurs recommandations concernent d'ailleurs les rapports avec les organismes professionnels. Il est demandé que les règles de sécurité sortent du cadre des négociations syndicales, mais fassent l'objet de débats élargis. Une formation sur la sécurité pourrait être dispensée aux représentants syndicaux. Il est même proposé que tous les syndicats d'Air France se retrouvent sur un forum internet unique consacré à la sécurité.

Air France devrait favoriser le recrutement et la formation au sein de la direction des opérations aériennes de pilotes appelés à prendre plus tard des responsabilités de managers, pointe le rapport. Un peu plus de transparence est demandé lors de la désignation des instructeurs. Il est clairement stipulé que l'anglais doit être la langue de référence des ouvrages techniques et des manuels d'opérations. Les documents traduits, voire interprétés comme l'ont été certains manuels de vol des constructeurs d'avion, sont à exclure. La loi Toubon, censée protéger l'usage du français, n'a donc pas sa place dans les cockpits où la sécurité des vols est prioritaire. Cela passe par l'usage d'une langue internationale unique, également référence de l'industrie aéronautique.

S'il y a le moindre doute sur une décision qui, au nom de l'efficacité ou des impératifs commerciaux, pourrait aliéner la sécurité, cette dernière doit être privilégiée et le personnel concerné doit savoir comment résister aux pressions, recommande l'item 28.

Une structure lourde trop lente à réagir

Globalement, la structure d'Air France en matière de gestion de la sécurité se révèle trop complexe, même si elle répond aux règles fixées par les administrations de tutelle française et européenne. Conséquence, il peut y avoir dilution des responsabilités et lenteur de correction. Le rapport préconise de créer un sous-comité "sécurité" au conseil d'administration qui mettra en place un certain nombre d'indicateurs de performance dans ce domaine. Il doit s'intéresser aussi aux filiales comme BritAir, Regional, CityJet, etc.

Cette complexité de la structure induit une lourdeur dans la remontée de l'information sur des incidents, bien ancrée chez les cadres, mais qui apparaît moins nettement sur le terrain. Le rapport incite la compagnie à développer des méthodes prédictives d'identification des risques. Un des outils s'appuie sur une analyse systématique de tous les vols grâce à un enregistreur présent sur les avions, indépendant des boîtes noires. Les paramètres de pilotage sont lus au sol par un logiciel qui détecte les anomalies de manière anonyme. L'objectif n'est pas de sanctionner, mais d'améliorer la sécurité en adaptant les thèmes du programme de formation permanente au simulateur où chaque pilote s'entraîne tous les six mois. Par exemple, des écarts observés peuvent inciter à s'exercer à une meilleure stabilisation de la vitesse lors de l'approche avant l'atterrissage. Aujourd'hui, ce retour d'expériences en ligne n'arrive pas assez vite dans les cockpits de simulateur pour remise à niveau.

Création du métier de facilitateur

Présidé par R. Curtis Graeber, ancien ingénieur chez Boeing, ce comité de huit experts à forte dominante anglo-saxonne reflète la culture de la sécurité outre-Atlantique. Celle-ci est très attachée aux facteurs humains dans un équipage de pilotes, comme dans une équipe plus large, celle réunissant les nombreux corps de métier nécessaires pour mettre en oeuvre un avion. Air France se donne deux ans pour transposer ces recommandations. Une première mesure transversale a été annoncée par Pierre-Henri Gourgeon, directeur général, avec la création de la fonction de dispatcher, un expert polyvalent apportant son soutien aux vols long-courriers comme moyen-courriers. Ce facilitateur sera chargé d'épauler l'équipage dans toutes les phases de vol et de faire en sorte que les imprévus ne troublent pas la sérénité du voyage.

Source : LePoint.fr – Thierry Vigoureux – 27 janvier 2011


Le SNPL AF ALPA se dit ''satisfait'' et ''vigilant''

La mission d’expertise externe sur la sécurité des vols créée à Air France, sous l’impulsion du Syndicat SNPL AF ALPA. rendait ses résultats ce lundi 24 janvier 2011, au CMP (Comité Mixte de Proposition), au sein duquel siège le Syndicat.

Lors de cette présentation, 35 recommandations étaient décrites. "Le SNPL AF ALPA se satisfait que ces mesures soient sans complaisance, ce qui confirme la qualité du travail effectué.

Le SNPL AF ALPA, moteur dans la création de cette mission d’expertise externe, ainsi que dans celle du programme Trajectoire et du CMP, sera vigilant quant à la mise en place de ces mesures.

Le SNPL AF ALPA se félicite par ailleurs que la Direction ait pris l’engagement que les mesures proposées par la mission externe et validées par le CMP soient mises en oeuvre."

Source : TourMag.com – 25 janvier 2011


Sécurité des vols : Des observateurs à bord des vols d'Air France

Le rapport d'experts présenté en interne fait 35 recommandations pour améliorer la sécurité des vols. Il préconise une étude sur les erreurs des pilotes, qui débutera en février, et insiste sur la formation des personnels techniques navigants.

Vingt mois après le drame du Vol Rio-Paris, la sécurité des vols reste un sujet hypersensible chez Air France. Pour preuve, la compagnie n'a pas jugé bon de dévoiler dans le détail le contenu du rapport remis par la mission d'expertise externe chargée de réfléchir aux moyens de renforcer la sécurité.

A notre connaissance, le document présenté ce lundi aux syndicats de personnels navigants n'a pourtant rien d'une bombe. Air France souligne ainsi dans un communiqué que la mission externe, créée en décembre 2009, «n'a relevé aucun écart de conformité par rapport à l'application des réglementations en vigueur». Le rapport ne comporte pas non plus la moindre information relative à la catastrophe du 1er juin. 

Les experts internationaux, au nombre de huit, se sont contentés d'élaborer 35 propositions pour améliorer les sécurité des vols, en s'inspirant de ce qui se fait déjà ailleurs. Leur travail s'inscrit dans un chantier plus vaste, lancé en interne début 2010 par le nouveau directeur des opérations aériennes Eric Schramm, visant à «moderniser» les procédures de sécurité d'Air France dans le cadre d'un projet d'entreprise baptisé «Trajectoire».

Un tableau de bord de la sécurité

«La plupart des recommandations seront mises en oeuvre rapidement», affirme la compagnie. Certaines l'ont déjà été, comme la mise en place d'un tableau de bord de la sécurité, destiné au comité de suivi institué l'an dernier au sein du conseil d'administration d'Air France. Autre proposition-phare: l'adoption d'une procédure d'analyse des erreurs de pilotages, selon la méthode Line Operations Safety Audit» (Losa), élaborée par l'université d'Austin, au Texas. Déjà pratiquée par les grandes compagnies américaines, comme Delta, elle consiste à embarquer des pilotes observateurs pendant les vols, afin d'identifier les erreurs le plus fréquemment commises, selon une grille d'analyse préétablie. 

Selon les statistiques de Losa, un pilote commet, en moyenne, sept erreurs par vol d'une heure, la plupart du temps sans conséquence. Reste à savoir lesquelles. La grille d'analyse Losa comporte en effet plus de 15.000 items. Une trentaine de pilotes d'Air France ont donc été formés pour procéder à cette étude, qui débutera en février et durera deux mois, pour un rapport début juillet. Celle-ci sera renouvelée dans deux ans, pour mesurer les progrès accomplis.

Améliorer la formation

Autre point potentiellement polémique: le rapport insiste aussi sur la nécessité d'améliorer la formation des cadres PNT (personnel navigant technique). Ce qui apporte de l'eau au moulin de ceux qui, en interne, avaient mis en cause l'encadrement des pilotes d'Air France. La polémique avait même conduit à l'annonce anticipée du départ du directeur des opérations aériennes, Gilbert Rovetto. Sans rentrer dans cette polémique, les experts préconisent la mise en place d'une véritable filière de formation managériales des pilotes et des chefs-pilotes, afin de renforcer le management de la sécurité.

En revanche, ils ne s'engagent pas sur le sujet le plus sensible: la possibilité de sanctionner les pilotes responsables d'erreurs à répétition.  Un pas qu'ont franchi certaines compagnies, mais qui reste tabou chez Air France.

Source : Les Echos – Bruno Trévidic – 25 janvier 2011


Sécurité des vols : Opération vérité dans les cockpits

Le patron, Pierre-Henri Gourgeon, annonce des réformes et un renforcement de la «culture de la sécurité».

Dans quel contexte avez-vous lancé cet audit sur la sécurité des vols dans votre compagnie?

Pierre-Henri GOURGEON. – Nous avons annoncé à l'été 2009 que nous allions demander à une mission externe de nous aider à faire progresser notre sécurité. Notre ambition est de prendre le meilleur de ce qui se fait chez chacun de nos concurrents et de l'appliquer. Le jour où nous ferons tout ce qui se fait de mieux, ce que personne ne fait aujourd'hui, nous pourrons dire que nous serons arrivés à notre objectif: porter notre performance en matière de sécurité des vols au plus haut niveau possible de l'industrie. Permettez-moi également de préciser qu'il ne s'agit pas du tout d'un audit: nous sommes, dans tous les domaines, au niveau des standards de sécurité et des normes internationales. Notre ambition a justement été de remettre à plat notre organisation et de voir où nous pouvions nous améliorer, au-delà des règles de base appliquées par tous.

Cette mission est-elle liée à l'accident du vol AF 447 ?

Il est certain que la tragédie de l'AF 447 a créé un désir d'évolution au sein de la direction, mais aussi de l'ensemble du personnel. Les recommandations du rapport ne traitent pourtant absolument pas de cet accident dont nous ne connaissons aujourd'hui pas encore les causes. C'est la première fois que des experts de l'extérieur viennent ausculter une compagnie et ont accès à l'ensemble de ses services. Nous avons accueilli huit spécialistes incontestés à dimension internationale. Ils ont pu émettre 35 recommandations sur trois thèmes fondamentaux: notre organisation, notre culture et les responsabilités individuelles. Nous allons en appliquer la plupart.

Quelles sont les grandes réformes qui vont être lancées?

Nous allons par exemple créer une nouvelle chaîne au sol d'assistance des vols avec un métier auquel nous voulons donner une dimension nouvelle: le métier de «dispatcher». C'est un expert technique qui interviendra en soutien opérationnel permanent de nos équipages dans toutes les phases du vol. Ce métier sera déployé sur l'ensemble de nos vols long et moyen courriers. Nous allons doter ces spécialistes des meilleurs outils informatiques disponibles sur le marché. Cela représente un effort considérable d'investissement de la part d'Air France. Ce nouveau dispositif entrera progressivement en service chez nous dès la fin de l'été, et tous les vols de la compagnie seront concernés d'ici deux à trois ans. Il renforcera la sécurité de nos vols, mais aussi la robustesse de nos opérations et la réactivité en cas d'aléa.

L'équipe internationale à forte composante anglo-saxonne a sans doute remarqué des spécificités culturelles dans l'organisation de votre compagnie.

Le sujet des syndicats, de leur nombre ainsi que des grèves a été évoqué par la mission externe. Au Royaume-Uni et en Allemagne, vous avez un syndicat unique de pilotes qui peut débattre des dossiers de sécurité avec la direction de l'entreprise sans enjeu électoral. En France, c'est culturellement plus compliqué. Pour en tenir compte, nous avons créé un comité mixte de propositions où siègent tous les syndicats de pilotes et où sont discutées toutes les mesures de sécurité dans un esprit de coopération professionnelle.

Qu'allez-vous faire pour améliorer la qualification de vos pilotes?

Nous allons mettre en place une mesure qui, socialement, ne serait jamais passée il y a quelques années, mais qui a été acceptée par nos pilotes, qui font ainsi preuve d'un grand courage et d'une véritable humilité. Le Line Operations Safety Audit (LOSA) va conduire une trentaine de pilotes de la compagnie à s'installer dans nos cockpits jusqu'en mars 2011 et à observer tout ce qui s'y passe, pour améliorer l'ensemble de nos règles de sécurité et de fonctionnement. Air France est la première grande compagnie européenne à mettre en œuvre ce programme d'observation, qui, au-delà des pilotes, touche l'ensemble des métiers de la compagnie.

La direction de l'entreprise et plus largement la gouvernance sont-elles sujettes à perfectionnement?

Oui, nous avons créé un comité de sécurité des vols au sein du conseil d'administration. C'était d'ailleurs une des recommandations préliminaires de la mission externe. L'existence de ce nouveau comité permet de suivre au plus haut niveau de l'entreprise tous les indicateurs de sécurité. Nous avons également nommé un responsable de la sécurité au niveau du groupe Air France. Cette personne sera chargée de contrôler l'application de nos standards de sécurité au sein de nos filiales: Britair, Regional et Citijet. D'une manière générale, nous devons créer davantage de passerelles entre les services et faire en sorte que la culture de la sécurité soit plus forte, y compris chez les personnels au sol.

L'enquête sur l'AF 447 vous conduira peut-être à prendre de nouvelles mesures. Êtes-vous optimiste alors que va démarrer une nouvelle campagne de recherche de l'appareil ?

Nous espérons que le fuselage sera retrouvé, car nous souhaitons absolument savoir ce qui s'est passé. Les gens qui travaillent sur cette campagne sont très optimistes, mais ils l'étaient déjà lors de la campagne précédente. Il faut donc rester prudent. Va-t-on retrouver les boîtes noires de l'avion? Saura-t-on les exploiter? Comprendra-t-on vraiment ce qui s'est passé? Il est difficile de répondre a priori par l'affirmative à ces trois questions, mais c'est notre souhait. Cet accident a été un vrai deuil pour notre groupe. En réaction à cela, nous tous, pilotes, hôtesses et stewards, mécaniciens, personnels au sol, à tous les niveaux hiérarchiques, nous avons tous envie d'être le meilleur élève et d'ajouter de nouvelles pages au livre de la sécurité aérienne.

Source LeFigaro.fr – Fabrice Amedeo – 24 janvier 2011


Sécurité des vols : Le rapport dévoilé aujourd'hui

Air France-KLM dévoilerait ce lundi un rapport très attendu sur la sécurité, affirme le site Internet du 'Wall Street Journal'. Ce rapport externe, confié à 8 experts indépendants, tirerait des conclusions très critiques au sujet des pratiques passées de la compagnie aérienne française en matière de sécurité, et notamment sur ses procédures de contrôle interne, affirme le quotidien américain.

Reporté de la fin 2010 à courant janvier, ce document devrait constituer un élément déterminant pour décider de l'inculpation ou non d'Air France par Sylvia Zimmermann, la juge d'instruction chargée de l'enquête judiciaire sur le crash du vol Rio-Paris AF447, qui avait fait 228 morts en juin 2009…

Source : Boursier.com – 24 janvier 2011


Sécurité des vols : Bulletin d'alerte sur les sondes Pitot de l'A330

A priori anodine, l'information pourrait bien relancer les spéculations sur les causes du crash du vol Rio-Paris d'Air France, en juin 2009. Airbus a envoyé hier à toutes les compagnies aériennes exploitant des A330 et des A340-200 et 300, un bulletin d'alerte opérationnel (OEB en anglais) pour rappeler à leurs pilotes de ne pas réenclencher le pilote automatique après un dysfonctionnement des sondes Pitot. 

L'avionneur envoie régulièrement des OEB à ses clients et celui-ci rappelle une procédure prévue dans les manuels. Sauf qu'il concerne l'A330, l'appareil disparu au large du Brésil, et les fameuses sondes anémométriques Pitot, ces instruments de mesure de vitesse, suspectés d'avoir jouer un rôle déclencheur dans le drame du vol AF447. Mais, surtout, cet avertissement découle d'un élément nouveau, à savoir que deux sondes Pitot peuvent éventuellement envoyer les mêmes indications de vitesse erronées à l'ordinateur de bord, qui seraient susceptibles de provoquer des manoeuvres dangereuses en pilotage automatique.

Jusqu'à présent, la théorie veut que, en cas de dysfonctionnement de deux des trois sondes présentes sur un avion, provoqué par exemple par givrage, les données envoyées à l'ordinateur de vol soient suffisamment incohérentes pour que celui-ci décide de déconnecter le pilotage automatique et de rendre la main aux pilotes, jusqu'à ce que les sondes se remettent à fonctionner normalement. L'ordinateur proposera alors de revenir en pilotage automatique.

Un risque suffisamment sérieux

A cet instant, la procédure requiert toutefois une dernière vérification manuelle de la part des pilotes, qui doivent s'assurer, avant de réenclencher le pilotage automatique, que les indications de vitesses fournies par les sondes sont cohérentes avec les autres paramètres du vol. C'est sur cette ultime vérification que l'OEB d'Airbus insiste. Les études menées par l'avionneur ont en effet mis en lumière la possibilité pour deux sondes Pitot d'émettre des données erronées, mais néanmoins suffisamment cohérentes pour être jugées valides par l'ordinateur de vol. Si les pilotes ne se méfient pas et enclenchent le pilotage automatique sans plus ample vérification, tout peut alors arriver.

Rien ne permet d'affirmer à ce stade que le scénario soit derrière le crash de l'AF447. Sa probabilité est a priori très faible et il faudrait, de surcroît, que l'équipage n'ait pas suivi la procédure. Mais cela n'a rien d'impossible. Chez Airbus, on affirme que cet OEB n'a aucun lien avec la catastrophe. L'avionneur juge toutefois le risque suffisamment sérieux pour justifier non seulement un bulletin, mais aussi une modification du logiciel de pilotage automatique des 1.200 A330-A340 en service. Peut-être le résultat de la quatrième campagne de recherche des boîtes noires, en février prochain, permettra-t-il de percer le mystère.

source : Les Echos – Bruno Trévidic – 21 décembre 2010


Sécurité des vols à Air France : Le rapport sur la sécurité remis en janvier

Le rapport de mission sur la sécurité à bord des vols Air France, qui avait été lancé suite au crash du Rio-Paris, sera finalement remis en janvier au lieu de l’être à la fin de cette année, comme prévu initialement. 

Ce rapport sur la sécurité à bord des vols Air France conditionnera sans doute l’inculpation ou non d’Air France par Sylvia Zimmermann, la juge d’instruction chargée de l’enquête judiciaire pour le crash de l’AF447, s’il se révèle que des défaillances en la matière sont réalité. En outre, le rapport, mené par 8 experts indépendants, ambitionne de donner « des pistes devant constituer des axes d’amélioration de la sécurité des vols, priorité absolue d’Air France ».
D’après un porte-parole d’Air France, ce retard d’un mois doit permettre de « donner à la mission externe le temps nécessaire à la finalisation de son rapport ».
Il rajoute qu’Air France « attend de ce rapport des recommandations constructives, sans complaisance, qui contribueront à porter la sécurité des vols de la compagnie au plus haut niveau des standards de l’industrie ».
Cette annonce intervient alors que le syndicat Alter a dénoncé Air France il y a quelques jours d’avoir fait voler un Boeing 747 alors que la sécurité du vol n’était pas totalement assurée en raison d’une maintenance (des couches de peinture sur une porte) « qui pouvait ne pas être conforme aux spécifications de Boeing ».
L’agence européenne de la sécurité avait finalement émis un avis favorable.
Rappelons aussi que le jeune syndicat Alter, créé à la disparition d’Air Inter, a été le premier avec d’autres syndicats minoritaires d’Air  France à réclamer davantage de transparence dans la sécurité de la compagnie après le crash de l’AF447 qui a fait 228 morts. Il réclamait par exemple que les différents syndicats puissent siéger dans des missions d’audit après le crash de l’AF447 ou d’avoir accès aux Air Safety Report (ASR), rapports d’incidents des pilotes à l’issue de leur vol.

Source : AirJournal – Joël Ricci – 11 décembre 2010


Sécurité des vols à Air France : Molière et pas Shakespeare

La cour d'appel de Paris a condamné Air France à traduire en français certains documents techniques destinés aux pilotes, qui leur étaient jusqu'à présent remis en anglais, a-t-on appris mercredi. Dans cet arrêt daté du 1er octobre, consulté par l'AFP, la cour d'appel, qui avait été saisie par un syndicat de pilotes, infirme le jugement prononcé en novembre 2008   par le tribunal de grande instance de Bobigny. La cour d'appel ordonne la mise à disposition par Air France de ces documents en français dans un délai de six mois, sous peine d'une astreinte de 5.000 euros par document et par jour de retard.

Devant la justice, le syndicat PNT s'est appuyé sur la loi Toubon du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française, a expliqué son avocat, Me David Métin. Il a fait valoir que ces documents techniques, distribués en anglais, pouvaient donner lieu à des erreurs d'interprétation susceptibles d'affecter la sécurité des vols, notamment s'ils étaient utilisés dans des situations d'urgence.

Interrogée par l'AFP, Air France a indiqué qu'"un pourvoi en cassation va être formé". La compagnie aérienne a fait valoir que toute traduction pouvait "avoir une incidence" sur la sécurité. "Par conséquent, pour une raison de principe de sécurité et de préservation des passagers, Air France ne souhaite pas avoir la responsabilité de la traduction".

Dans ce cas précis, comme il s'agit de textes en anglais émanant du constructeur, Air France considère que "c'est au constructeur d'effectuer ces traductions, si elles doivent être effectuées, avec l'aval des autorités nationales et internationales".

Source AFP -07 octobre 2010

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Pour le syndicat, il s’agit de documents comportant des obligations pour les pilotes et techniciens d’Air France dont la connaissance leur est nécessaire pour l’exécution de leur travail. Concrètement, quatre documents sont visés :
• les fiches Atlas (qui permettent de rouler, de décoller et d’atterrir sur tous les aéroports) ;
• les documents techniques d’utilisation des appareils (manuel d’utilisation de l’appareil dont certaines parties sont
rédigées en anglais) ;
•l’enseignement assisté par ordinateur (programme de formation accessible par ordinateur rédigé et illustré en anglais) ;
• la documentation relative à la légende des cartes (document permettant de comprendre les cartes de vol)

Pour le syndicat, les pilotes doivent maîtriser moult instructions rédigées en anglais, essentielles pour l’exécution de leur travail. Pour éviter les erreurs de compréhension et afin de préserver la sécurité des pilotes et donc celle des passagers, le syndicat plaide pour une traduction de ces documents en français.

En première instance, sensible à l’argumentation d’Air France, le TGI de Bobigny avait débouté le syndicat PNT. Son analyse reposait sur les constats suivants :
• les pilotes de ligne ne peuvent obtenir la délivrance de leur licence qu’à la condition de maîtriser la langue anglaise,
langue internationale en matière aéronautique ;
• la Société Air France est une compagnie de transport aérien international. Les pilotes qu’elle recrute peuvent être affectés sur l’une quelconque des lignes qu’elle exploite ;
• les pilotes d’Air France sont tenus, du seul fait de leur recrutement, de savoir exploiter les documents nécessaires à l’exercice de leur activité professionnelle rédigés en anglais, langue internationale en matière aéronautique. Ils y sont d’ailleurs formés ;
• la société Air France justifie que les documents et le logiciel de formation édités en anglais dont le Syndicat a sollicite la traduction en français constituent, soit des documents reçus de l’étranger, soit des documents édités en France ne comportant que la reprise ou la compilation de tels documents ;
• la Société Air France n’est donc pas légalement tenue de traduire en français les documents en cause qu’elle remet à ses pilotes pour l’exercice de leur activité professionnelle, ceux-ci étant spécialement recrutés pour exploiter ces documents en anglais, langue dans laquelle ils sont rédigés.

La Cour d’appel de Versailles va réfuter l’ensemble de ces arguments pouraboutir à la conclusion inverse. Dans chacun des quatre cas, elle constate que :
• Air France a elle-même édité les documents relatifs aux appareils Boeing en France en y apposant son logo ;
• elle n’apporte aucun élément permettant d’établir que ces documents sont bien la simple reproduction des documents anglais d’origine rédigés et édités aux Etats-Unis par Boeing ;
• peu importe que certains documents (les fiches Atlas) soient destinées à des étrangers, dès lors qu’il s’agit des salariés de compagnies étrangères non soumises aux dispositions de l’article L. 1321-6 du Code du Travail.

Source : Semaine sociale Lamy – Françoise Champeaux – 11 octobre 2010 – n°1462


Sécurité des vols à Air France : Polémique sur les radars des Airbus A320

Un syndicat minoritaire de pilotes d'Air France réclame le changement des radars équipant les tout premiers Airbus A320 mis en service par la compagnie. En cause, selon les pilotes, leur incapacité à détecter certains orages dangereux. L'équipement, fourni par Honeywell-Sperry, est réglementaire, réplique Air France, qui confirme néanmoins qu'il va, à terme, disparaître des cockpits des moyen-courriers.

Ce radar, qui date des années quatre-vingt, a été installé essentiellement sur les avions livrés à Air Inter qui ont rejoint ceux d'Air France lors de la fusion en 1997. La dizaine d'A320 concernés, les plus anciens, sortent progressivement de la flotte qui compte, au total, 144 avions de la famille A320. S'ils n'ont pas trop d'heures de vol, ils sont vendus à d'autres compagnies, sinon ferraillés. Comme cette petite population d'avions à radar Honeywell diminue régulièrement, Air France a décidé de remplacer par des radars Rockwell Collins ces équipements âgés et exigeants en maintenance. Selon Air France, cette décision n'est pas motivée par des questions de sécurité, mais relève de la bonne gestion. La compagnie ne veut pas être obligée de financer un stock de pièces détachées pour quelques avions en service seulement.

Le crash Rio-Paris en toile de fond

L'ergonomie du radar Honeywell (réglages avec un double bouton rotatif) n'est pas un modèle du genre. La finesse de définition de l'image des derniers radars en service (procédé multiscan) permet de mieux lire les informations. La différence est comparable aux résultats d'un téléviseur à tube des années quatre-vingt et d'un récepteur HD d'aujourd'hui.

Le radar embarqué à bord des avions civils fait appel au même principe que ceux implantés au bord des routes (ondes radioélectriques pour détecter la distance et la vitesse d'objets), mais son utilisation est dédiée à la détection de la nébulosité et, plus particulièrement, des cellules orageuses génératrices de givrage, précipitations fortes, grêle et turbulences. L'antenne du radar est située dans le nez de l'avion, dirigée uniquement vers l'avant. L'affichage des informations, dans les avions à planche de bord numérique comme l'A320, se superpose sur l'écran de droite – celui réservé à la navigation – à la carte géographique de la route suivie. Le pilote peut ainsi adapter sa route et éviter les principales formations orageuses.

Les radars utilisés par la navigation aérienne, eux, sont situés au sol. Leurs images sont transmises aux tours de contrôle et aux centres régionaux de contrôle aérien. Ils permettent de guider les avions et de réguler le trafic en toute sécurité, mais, en France du moins, les contrôleurs aériens n'ont pas connaissance des formations nuageuses. Aux États-Unis, le guidage par rapport aux orages fait partie de leur mission.

La question du radar des Airbus A320 soulevée par un syndicat de pilotes minoritaire d'Air France, soucieux de se faire entendre à quelques mois des élections professionnelles, surfe sur l'émotivité créée par l'accident du Rio-Paris. On pourrait même penser que les syndicats entretiennent la confusion lorsqu'ils indiquent que la compagnie Qantas a changé ses radars après des incidents rencontrés lors de turbulences créant des blessures chez les passagers non attachés. Or, les radars de la compagnie australienne ne sont pas de la même origine que ceux d'Air France…

Source : Le Point.fr – Thierry Vigoureux – 27 septembre 2010


Air France se dote d'un "comité de sécurité des vols"

Air France a annoncé jeudi la création d'un comité de sécurité des vols afin de porter "au plus haut niveau" les standards de sécurité de la compagnie aérienne; comité de sécurité des vols, qui devra "veiller à l'existence, au déploiement et à la gestion des systèmes et des processus internes mis en oeuvre pour assurer la sécurité des vols".

Les règles de sécurité de la compagnie ont fait l'objet d'interrogations après l'accident du vol Rio-Paris AF447 qui a fait 228 morts en juin 2009 et dont on ignore toujours les causes…

Composé de sept membres du conseil d'administration, ce comité devra "veiller à l'existence, au déploiement et à la gestion des systèmes et des processus internes mis en oeuvre pour assurer la sécurité des vols". "En cas d'événements importants touchant à la sécurité des vols", l'instance devra s'assurer que "les actions appropriées sont mises en oeuvre dans le cadre de la prévention des accidents".

Les règles de sécurité de la compagnie ont fait l'objet d'interrogations après l'accident du vol Rio-Paris AF447 qui a fait 228 morts en juin 2009 et dont on ignore toujours les causes. L'hypothèse d'une défaillance des sondes "Pitot" de mesure de vitesse a été émise en raison d'incidents précédents. Ces sondes fabriquées par Thales, qui pouvaient geler à haute altitude, ont été changées pour d'autres produits sur toute la flotte Air France après l'accident, à la demande des syndicats de pilotes.

En octobre dernier, la compagnie aérienne a rappelé une série de règles de sûreté à tous ses pilotes – "éviter la sur-confiance" ou céder à la "pression du temps" – tout en soulignant qu'il n'y avait pas lieu de créer de nouvelles procédures.

Source : Reuters – Régis Duvignau – 09 septembre 2010


Sécurité des vols à Air France : Prérapport

Le comité d'experts indépendants, chargé par Air France-KLM de réfléchir aux moyens d'améliorer la sécurité des vols, a rendu ses premières conclusions. Parmi les propositions avancées, la création d'un comité permanent sur la sécurité des vols, devrait être formellement adopté la semaine prochaine, en conseil d'administration. Composé de représentants syndicaux et de dirigeants d'Air France, il sera rattaché au conseil d'administration. Par ailleurs, le prérapport préconiserait également la mise en place d'outils internes d'évalutaion de la sécurité, ainsi qu'une remise en question des méthodes de management dans ce domaine.

Source : Les Echos.fr – 03 septembre 2010


Sécurité des vols à Air France : Etats généraux

Un an après l'AF 447, la compagnie a lancé mecredi une consultation des pilotes pour renforcer la sécurité des vols. 300 pilotes ont été accueillis toute la journée au Musée de l'air et de l'espace au Bourget.

Une nouvelle journée devrait être organisée le 16 juin, et l'ensemble des 4 200 pilotes de la compagnie devraient être accueillis d'ici à fin 2011. L'objectif de ces rencontres est de renouer le dialogue entre la direction de la compagnie et le corps des pilotes, mis à mal depuis la catastrophe du vol Rio-Paris en juin 2009.

«Comprendre et échanger»
«Avant cet accident, nous avions un management qui prenait des décisions et regardait ensuite de loin comment les choses se passaient , explique Erick Derivry, porte-parole du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), majoritaire chez Air France. Après l'accident, nous sommes tous arrivés à la conclusion que la direction devait davantage impliquer les pilotes. L'objectif de ces assises est de comprendre et d'échanger des informations dans le sens montant et descendant.» À l'automne, à la suite de menaces de grèves des équipages qui voulaient être davantage écoutés, la direction d'Air France a mis sur pied un groupe de pilotes baptisé «Trajectoire» chargé de faire des propositions concrètes pour améliorer la sécurité des vols.

Les assises qui ont débuté mercredi, sont organisées dans le cadre des travaux de Trajectoire pour récolter sur le terrain les idées de l'ensemble des pilotes de la compagnie. Les participants ont été répartis en cinq ateliers. L'un était consacré au «cœur de métier», à la définition du métier de pilote et à ses exigences dans un environnement technologique complexe.

Le deuxième atelier concernait la «simplification» des procédures de vol et de sécurité. Des idées ont été échangées sur le fonctionnement optimal des équipages et sur la définition de «consignes plus simples». Le troisième atelier était consacré à la documentation, c'est-à-dire aux documents recensant les procédures de pilotage et de sécurité. Le sujet est délicat puisqu'à partir de 2013, tous les appareils qui seront livrés à la compagnie auront des «documentations» électroniques et non plus papier. Cette évolution remet en question l'existence de la «documentation Air France» en français en plus de la «documentation constructeur» Airbus ou Boeing en anglais et pose la question de la formation en anglais des pilotes.

«Recueillir les idées »  
Un quatrième atelier était consacré à la «préparation et à l'assistance des vols». Depuis l'AF 447, des pilotes ont des doléances sur les informations météo à la disposition des équipages. «Nous avons critiqué la composition des dossiers de vol et notamment les informations météo avec toutes les imageries performantes dont disposaient nos concurrents et pas nous», explique Erick Derivry. Des débats ont également eu lieu sur les attentes des pilotes à l'égard du «service dispatch» de suivi des vols et de l'assistance à terre pour faire face à un phénomène météo ou à une situation exceptionnelle.

Le dernier atelier était consacré au management. Il y a été question de la rupture de confiance entre les pilotes et leur direction et des solutions pour reconstruire un management de proximité et de qualité avec une population par définition nomade.

À la sortie de ces assises, Éric Bernard, commandant de bord et représentant pilote d'Air France se montrait satisfait. «Cette journée s'intègre dans une démarche plus large de l'entreprise d'écouter et de recueillir les idées d'un maximum de personnes en interne comme en externe, donc de tous ses pilotes, explique-t-il. Notre ambition est de susciter une adhésion collective à la sécurité des vols.»

Les propositions des pilotes seront complétées par celles d'une délégation de huit experts internationaux, l'Independent Safety Review, chargés de disséquer la compagnie tout au long de l'année 2010 et de lui proposer des pistes de réformes. «Elle s'intéresse à tous les modes de fonctionnement internes, aux processus de décision et aux pratiques pouvant avoir un impact sur la sécurité des vols d'Air France» , explique la compagnie tricolore dans un communiqué.

Source : Le Figaro – Fabrice Amadeo – 09 juin 2010


Sécurité des vols à Air France : Des assises dont le PNC est exclu

Air France souhaite organiser des assises sur la sécurité du 9 au 16 juin à l’aéroport du Bourget. 300 pilotes seront invités à débattre  En matière de sécurité aérienne, la compagnie Air France est mise à mal par les feux de l’actualité.

Il y a d’une part le procès du crash du Concorde (113 morts) qui s’achève cette fin de semaine, puis les recherches sans succès des boîtes noires du vol AF447 (228 morts). Il y a encore le livre du journaliste Fabrice Amedeo « La face cachée d’Air France » (Flammarion), qui relève une culture de non-sanction des pilotes en matière de sécurité.

La constatation est si probante qu’Air France est descendue de la seconde place en 2009 à la septième place cette année dans le classement des « compagnies les plus admirées » du magazine Fortune.

Air France réagit en ouvrant les Assises de la sécurité du 2 au 16 juin au Musée de l’Air et de l’Espace. 300 pilotes seront invités à débattre. « Le but est de leur permettre d’apporter leur contribution à la sécurité des vols » a déclaré Eric Derivry, porte-parole du SNPL, syndicat de pilotes, majoritaire dans la compagnie. Ces Assises s’intégreront dans un mouvement général initié par un groupe de travail interne baptisé Trajectoire et mis en place fin 2009. D’autres sessions sur le thème de la sécurité devraient avoir lieu jusqu’à la fin 2011.

Source : Air Journal – Joel Ricci – 27 mai 2010


Sécurité des vols à Air France : Départ d'un dirigeant

Le directeur des opérations d'Air France va quitter son poste et les pilotes vont être associés à la réflexion sur la sécurité au sein de la compagnie, engagée après le crash du vol AF447, a annoncé aujourd'huile syndicat de pilotes majoritaire SNPL.

Au cours d'une réunion entre direction et syndicats de pilote mercredi, il a été "confirmé" que Gilbert Rovetto, directeur général adjoint de la compagnie en charge des opérations, "s'en ira le 30 décembre" de manière anticipée, a indiqué à l'AFP Erick Derivry, porte-parole du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL).

Cette réunion avait été convoquée à la suite d'une lettre de la direction d'Air France rappelant ses pilotes à l'ordre sur les procédures de sécurité, lettre que les pilotes avaient jugée "totalement inacceptable".

Par ailleurs, "un groupe de nouveaux chefs pilotes va être créé et rattaché directement au directeur général Pierre-Henri Gourgeon", a poursuivi M. Derivry. Le responsable de ce groupe remplacera M. Rovetto au comité exécutif d'Air France.

Ce groupe animera par ailleurs un "comité de suivi" de l'audit externe sur la sécurité des vols que la compagnie avait annoncé en septembre à la suite de l'accident du vol AF447, qui avait fait 228 morts entre Rio et Paris.

Source : AFP – 04 novembre 2009

Notre commentaire : Comment installer un fusible…

Après le crash du Rio, le bras de fer sur la sécurité des vols entre Direction et pilotes a contraint le Directeur Général a annoncé le départ au 31 décembre prochain de Gilbert Rovetto, directeur Général Adjoint Opérations et Qualité, désigné Dirigeant responsable au printemps dernier à la place de Pierre-Henri Gourgeon lui-même (Cf. GEN-OPS Révision du 04 JUN 09). Officiellement, la Direction évoque un départ en retraite qui serait "programmé depuis le mois de mai". Coïncidence troublamte, c'est au mois de mai également que la Direction a entériné le nouvel organigramme conduisant à la désignation de Gilbert Rovetto comme Dirigeant responsable.

Fallait-il que la sécurité des vol soit, bien avant le crash du 1er juin 2009, déjà un sujet délicat pour que l'on songe à mettre en place un fusible quasi retraité en cas de pépin ! En outre, on apprend qu'un groupe de nouveaux chefs pilotes (dont le responsable remplacera Gilbert Rovetto au comité exécutif d'Air France) va être créé et rattaché directement au… Directeur Général Pierre-Henri Gourgeon. Dorénavant, il y aura donc un groupe de fusibles… On est jamais trop prudent il est vrai !

"Cinq mois après l'accident du vol Rio-Paris, la Direction tente de rassurer ses pilotes" peut-on lire dans la presse… Mais, y a-t-il vraiment de quoi être rassuré ?


Sécurité des vols à Air France: la direction rappelle à l'ordre ses pilotes

La direction d' a rappelé ses pilotes à l'ordre sur les procédures de sécurité et les polémiques liées à l'accident de l' AF447, dans un récent courrier dont l'AFP a obtenu une copie et qui a été dévoilé samedi par La Tribune.

Dans un courrier du 20 octobre adressé à tous les pilotes, le directeur des opérations aériennes, Pierre-Marie Gautron, et le directeur de la sécurité à Air France, Etienne Lichtenberger, citent de récents incidents d'exploitation imputables au non-respect des procédures de vols par certains pilotes.

Réagissant à la publication de cette lettre, Air France a assuré samedi avoir "toute confiance en ses pilotes", regrettant "la diffusion tronquée d'un document de travail interne". Mais le malaise persiste : "Jeter en pâture ces incidents d'exploitation en parallèle à l'accident de l'AF447, en disant que le professionnalisme des pilotes doit être remis en cause est proprement inacceptable", a déclaré à l'AFP, Erick Derivry, porte-parole du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). Pour lui, la direction procède à un "amalgame qui vise à faire porter la responsabilité exclusive de l'ensemble de ce dossier – l'accident de AF447 ou de ces incidents d'exploitation – sur les pilotes". "C'est totalement inacceptable et irresponsable", a relevé le responsable syndical.

Les auteurs du courrier adressé aux pilotes citent plusieurs exemples récents de "déviations" qui "ont généré du risque", comme par exemple un décollage maintenu malgré une alarme "Config", synonyme d'"interdit". "Nous pensions que nous maîtrisions ces risques élémentaires (…) que la situation actuelle inciterait chacun à redoubler de vigilance. Force est de constater que ce n'est pas le cas", selon la direction qui met en garde contre la "sur-confiance" des pilotes. "Le plus surprenant, lorsqu'on procède à l'analyse des facteurs contributifs de ces incidents, c'est que la simple application des procédures prévues aurait permis d'éviter l'événement", peut-on lire dans la lettre. Par ailleurs, les spéculations sur l'accident de l'avion du vol AF447 "jettent le trouble dans l'esprit de certains pilotes en les faisant douter de la justesse de notre doctrine, de nos procédures et de celles du constructeur", estime la direction.

Intitulé "assez de polémiques et faux débats sur la sécurité des vols", ce courrier est une réponse aux récentes attaques du SPAF et d'Alter, deux organisations minoritaires de pilotes d'Air France, contre la direction du groupe. Ces deux syndicats avaient brandi mardi la menace d'une grève si la direction de la compagnie aérienne persistait à ne pas prendre en compte leurs propositions sur la sécurité des vols.

Après l'accident de l'Airbus A330 d'Air France le 1er juin dernier entre Rio et Paris, qui a fait 228 morts ou disparus, le SPAF et Alter ont réclamé une série de mesures, notamment d'être associés à l'étude des Air Safety Reports (ASR), les rapports écrits par les pilotes suite à des incidents.

Selon la direction d'Air France, le courrier adressé aux pilotes a pour objectif de faire le point "sur ce qui a été fait et va être entrepris concernant les procédures et les méthodes de travail destinées à renforcer la sécurité des vols, préoccupation fondamentale de l'entreprise".

Source : AFP -24 octobre 2009

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