Point Commerial:

Lors du point commercial présenté en séance, plusieurs éléments ont été détaillés concernant la performance du réseau sur la période récente, ainsi que les projections pour l’été en cours et la saison hiver à venir.

État du réseau et performance générale

Les marchés non-européens poursuivent leur développement de manière encourageante. Cette dynamique a également des retombées positives sur le réseau domestique, qui profite d’une tendance à rester sur le territoire national face aux difficultés sur certaines lignes internationales.

Du point de vue de la direction la performance est jugée correcte. Toutefois, quelques lignes impactent négativement les résultats, en particulier les nouvelles routes ouvertes au départ d’Orly – actuellement en phase de « maturité ». Ces routes ont été lancées principalement pour sécuriser des créneaux (slots) ; les résultats à ce stade ne constituent donc pas une surprise.

À noter que la base de Bordeaux confirme ses très bonnes performances, avec une progression notable par rapport aux périodes précédentes.

CPBH réseau – Résultats du mois précédent

La CPBH (Contribution per Block Hour) s’établit à 2978, un niveau très proche de la moyenne réseau. Il s’agit d’une bonne performance, marquant une progression sensible par rapport aux mois précédents.

•Nantes et Lyon sont légèrement impactées par l’introduction récente de capacités supplémentaires,(nouveaux avions en provenance de TLS) notamment à Nantes, où certaines lignes sont encore en phase de monitoring et on besoin de « maturité ».

•À Charles de Gaulle, les modifications tardives sur Tel Aviv continuent d’affecter la performance, notamment en répercutant leurs effets sur d’autres destinations comme Lisbonne et Copenhague.

Adaptation du programme d’été et perspectives hiver

Dans le cadre de l’optimisation du programme été, plusieurs vols initialement prévus sur la plateforme Odyssée ont été remplacés par des liaisons domestiques supplémentaires (“top-ups”), en particulier vers Bâle-Mulhouse, ainsi que d’autres ajustements ciblés sur la période de septembre.

Pour l’hiver prochain, un certain nombre de routes seront suspendues, avec une priorité donnée à la rentabilité. Cette stratégie vise à réduire les pertes sur la saison hiver, en concentrant l’activité sur les segments les plus performants du réseau.

Point Staff Tavel :

Comme chaque année à cette période, un rappel a été effectué concernant le bon usage du Staff Travel, en particulier à destination des nouveaux arrivants opérationnels à partir de mai, souvent peu sensibilisés à ses spécificités.

Un incident survenu récemment à Nice a permis de renforcer la vigilance sur ce sujet. Une enquête interne a été menée, suivie d’un débriefing des équipes locales. Un rappel formel a été diffusé à l’ensemble des agents d’escale en France, concernant :

•les règles de gestion du Staff Travel,

•le traitement des surbookings impliquant du Staff Travel,

•l’importance d’un traitement équitable et conforme au droit du salarié.

La direction rappelle avec fermeté que le Staff Travel est un droit, et qu’aucun agent ne doit être pénalisé au sol en raison d’un manque de formation ou d’information. Toute erreur de traitement signalée est prise en charge immédiatement, en lien direct avec les chefs d’escale concernés.

Par ailleurs, quelques cas de facturation incorrecte de bagages pour des ayants droit ont été rapportés, notamment autour de périodes de forte affluence. Des rappels ont été faits localement, les remboursements traités et des excuses adressées aux collègues concernés. Ces situations sont qualifiées d’anomalies isolées, traitées au cas par cas.

La direction invite les élus à remonter sans délai tout incident via les circuits habituels, en veillant à inclure le responsable Staff Travel dans les échanges pour un traitement rapide et approprié.

La Fin du bras de fer sur la « Door Closure »:

✈️ « Door closure » Pressions en « first wave »:

Suite aux négociations menées par le SNPNC-FO et les élus du CSE, un compromis significatif a été conclu avec la direction concernant les pratiques de fermeture anticipée des portes lors des départs de la First Wave, un enjeu à la fois technique et sensible pour les PNC et les pilotes. Après des mois de tensions, des avancées concrètes ont été obtenues pour réduire les pressions exercées sur les équipages et protéger leur santé mentale.

Points clés:

– Reconnaissance officielle : Le risque psychosocial lié à la fermeture prématurée des portes est désormais inscrit dans le DUERP (Document Unique d’Évaluation des Risques Professionnels), validant les préoccupations soulevées par le SNPNC-FO et le CSE.

• Plan d’action opérationnel :

  – Renforcement du suivi en escale avec un monitoring accru.

  – Mobilisation des équipes Flight Ops et Cabin Services sur le terrain.

  – Rappels réguliers lors des briefings opérationnels (BOR) et suivi par la CSSCT.

• Consignes claires : Aucune pression ne doit être exercée sur les PNC. La fermeture des portes n’interviendra qu’après validation du chef de cabine, une fois toutes les tâches accomplies.

– Mise à jour des procédures : Le GHM (Ground Handling Manual) sera prochainement actualisé, et Ground Ops diffusera une communication officielle aux prestataires pour une application uniforme sur le réseau français.

Ces mesures, détaillées, stipulent que l’objectif de fermeture à STD-8 reste en vigueur, mais sans contrainte sur les équipages avant STD-3. Le dispatcher devra attendre le feu vert du chef de cabine après achèvement des tâches, une consigne à respecter lors des BOR et réunions mensuelles.

Engagement syndical…le SNPNC-FO artisan majeur des discussions!

Cet accord, fruit d’une mobilisation déterminée du SNPNC-FO, vise à garantir des conditions de travail sécurisées. Nous appelons les PNC à rester vigilants et à signaler toute dérive. Vos représentants restent pleinement mobilisés pour défendre vos droits.

Le détail :

✳️ Mesures FO (Flight Operations) :

•Monitoring renforcé des départs en première vague.

•Présence régulière de Flight Ops en escale.

•Observation spécifique des interactions dispatcher/équipage.

•Soutien aux équipes opérationnelles.

•Premier bilan prévu au prochain CSE.

✳️ Mesures CS (Cabin Services) :

•Rappel des procédures via les Briefs Opérationnels (BOR).

•Interventions pendant les BOR pour sensibiliser les équipes.

•Appel à signaler toute pression via les canaux officiels (ASR, email, etc.).

•Présence terrain renforcée des managers (CPM/CSBM) sur la First Wave.

•Message de tolérance zéro sur les pressions.

•Création d’un topic “Risques psycho-sociaux / Door closure” dans les réunions hebdo.

•Suivi régulier via le CSSCT avec remontée des cas observés.

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Proposition de mise à jour du DUERP (Document Unique d’Évaluation des Risques Professionnels)

Il s’agit ici de la formulation formelle du risque lié aux pressions exercées sur les équipages pour fermer les portes avant l’heure prévue.

🔶 Risque identifié :

•Risque psychosocial – Pression pour la fermeture de porte (“Door Closure”) lors de la First Wave.

🔶 Effets identifiés :

•Stress, impact négatif sur la santé mentale.

•Pressions non conformes aux procédures FO/CS.

•Divergences de mesures de performance entre équipages et agents d’escale.

🔶 Causes :

•Cibles OTP/DC (On-Time Performance / Door Closure) incompatibles entre métiers.

🔶 Mesures proposées :

•Note interne à adresser aux assistants d’escale pour interdire toute pression sur les équipages.

•Clarification du message : fermeture de porte uniquement sur feu vert du chef de cabine.

•Inclusion de cette règle dans les briefings terrain (quotidiens/hebdo/mensuels).

Compte rendu de la présentation FRMS…ils nous fatiguent!

Lors de la séance du CSE, une présentation du département FRMS (Fatigue Risk Management System) a été organisée afin de répondre aux nombreuses interrogations des élus et du CSE concernant la gestion des risques liés à la fatigue des PNC et pilotes.

Présentation générale :

La présentation a porté sur le modèle de calcul du risque fatigue, son fonctionnement et les outils utilisés. Il a été précisé que ce modèle est complexe, avec 137 facteurs pris en compte, ce qui rend son partage difficile sans explication approfondie. Il n’est pas conçu pour être facilement interprétable par des personnes non formées et nécessite une formation spécifique pour être compris dans son intégralité. 

Coopérations et développement :

Le nouveau modèle FRMS a été développé en lien avec la NASA (Ames Laboratory) et un laboratoire de recherche du Royaume-Uni. Il fait actuellement l’objet d’améliorations via des collaborations internationales. Un projet d’étude devait initialement être lancé il y a quelques années, mais des retards liés à des désaccords entre autorités ont retardé son lancement. Le département FRMS espère un démarrage effectif en fin d’année pour pouvoir déployer les premiers résultats l’année prochaine.

Limitations des données et technologies :

Les intervenants ont insisté sur les limites des données remontées par les objets connectés classiques (Apple Watch, Garmin, etc.), jugés peu fiables pour une étude scientifique rigoureuse. easyJet a recours à des dispositifs professionnels (de la marque Cantech) pour ses études. Ces outils mesurent l’activité et le sommeil, mais pas le ressenti subjectif de fatigue. Le modèle fatigue proposé n’évalue donc pas comment les PNC se sentent, mais comment le roster a été construit d’un point de vue biomathématique.

Évaluation de la fatigue selon les rotations :

Le modèle ne considère pas toutes les alternances comme du fatigue. Par exemple, passer d’un early à un early, ou d’un late à un late, n’est pas automatiquement considéré comme générateur de fatigue s’il y a des temps de repos suffisants. En revanche, les alternances comme un late suivi d’un early sans repos suffisant peuvent générer une fatigue prématurée.

Indicateurs suivis par le FRMS :

Parmi les indicateurs clés suivis : le nombre de rapports de fatigue année après année, rapportés au nombre de FDP et de secteurs. Ces indicateurs sont analysés par type de base. Le département souhaite à l’avenir améliorer encore sa compréhension des causes de fatigue en affinant ses KPIs et en partageant plus d’éléments avec les représentants du personnel.

Réponses complémentaires attendues :

Faute de temps — ou peut-être par manque d’envie — de nombreuses questions pourtant essentielles sont restées sans réponse. Les intervenants FRMS, manifestement débordés par l’exercice, se sont engagés (avec beaucoup de conviction, bien sûr) à y répondre par écrit dans les jours à venir. On attend donc ça avec impatience. Ils nous ont également promis de revenir lors de la prochaine session du CSE dans 15 jours. Une bonne nouvelle : on pourra ainsi revivre un moment de grande pédagogie, teinté d’une arrogance toute particulière à l’anglaise. Car oui, il faut le souligner, nos interlocuteurs ont pris soin de nous expliquer — avec une condescendance assumée — que tout allait parfaitement bien, malgré les nombreux retours du terrain qui, eux, racontent une tout autre histoire. Bref, encore un bel exercice d’équilibrisme verbal… À suivre.

Trois sujets, un point commun : l’immobilisme absolu de la direction, la mascarade continue.

• MyID Travel : Toujours aucun avancement, évidemment. L’argument du « pas de budget » et de « l’intégration IATA impossible » nous est resservi à chaque CSE, tel un mauvais sketch qu’on connaît par cœur. Spoiler : ça ne fait plus rire personne.

• Vente de cigarettes à bord : Un projet pourtant lucratif, mais qui semble s’être perdu dans un méandre bureaucratique entre contraintes logistiques imaginaires et flou juridique volontairement entretenu. En réalité ? Aucun effort, aucun cap.

• Chaussures de service & montres : Une réponse officielle (et creuse) à notre courrier syndical. Un mail de plus, un engagement de moins. Mais on nous assure qu’un « échange » est à suivre. On n’en doute pas : le ping-pong des mails inutiles va continuer.

Ces trois dossiers sont abordés à chaque CSE depuis des mois, voire des années. À chaque fois, les mêmes promesses, les mêmes mensonges, et surtout, la même inaction. Le SNPNC-FO prend acte : ces sujets seront intégrés aux prochaines NAO. Et si la compagnie persiste dans son mépris et son immobilisme, nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour obtenir ce que nous revendiquons légitimement.

Parce qu’à force de prendre les PNC pour des amnésiques ou des figurants, il ne faudra pas s’étonner qu’ils posent leurs valises prochainement.

Le CSE de juin n’en finit pas… de ne pas finir.

Après des heures et des heures de débats, d’échanges (et de patience), l’ordre du jour devrait enfin être bouclé d’ici une quinzaine de jours, à la veille du CSE de juillet. Comme toujours, le SNPNC-FO vous transmettra un compte rendu détaillé, fidèle à la réalité des échanges, sans filtre ni langue de bois.

Nous savons que cet été est particulièrement éprouvant pour les PNC, entre sous-effectifs, désorganisation chronique et pression constante. Notre équipe reste pleinement mobilisée pour faire entendre votre voix et obtenir des réponses concrètes.

Continuez à nous faire confiance, à nous relayer vos situations, à nous soutenir.

Ne laissons pas la direction nous diviser par son incompétence, son mépris et son absence totale de considération pour les PNC.

Face à l’indifférence, notre solidarité reste notre meilleure arme.