Le juge Van Ruymbeke ne devrait pas s’en contenter. Placé sous contrôle judiciaire, Jean-Charles Corbet va maintenant devoir répondre plus précisément à quelques questions simples. S’est-il personnellement enrichi dans cette débâcle qui a laissé 3200 salariés sur le carreau, après avoir englouti près de 300 millions d’euros, dont 130 millions d’argent public? Comment Holco (HOLding COrbet), la société personnelle de Jean-Charles Corbet, a-t-elle géré ces flux finan-ciers? Ceux-ci ont-ils bien profité à Air Lib?
Une partie des réponses est déjà dans le rapport des députés publié en juin dernier. Accablant. L’enquête a d’ailleurs été transmise au parquet, une première dans l’histoire de ces travaux, généralement enterrés. Aucun des dix élus de l’opposition qui siégeaient à la commission ne s’y est opposé… «Tout le monde a été stupéfait de la gravité des faits que nous avons découverts», affirme le rapporteur de la commission, Charles de Courson (UDF). «Sur un plan moral, c’est carrément condamnable. Juridiquement, pas forcément…» ajoute un proche du dossier.
Parmi les points clés, il y a d’abord cette fameuse «prime de bienvenue» de 762000 euros que le PDG s’est s’attribuée le 28 septembre 2001 en prenant les commandes d’Air Lib. Certes, Corbet n’a pas inventé le concept: le «golden hello» se pratique occasionnellement dans les métiers de la finance, lorsqu’une banque recrute une star, qui perd son bonus annuel dans le transfert. Ce qui n’est pas franchement le cas d’un pilote de ligne qui

se met en disponibilité d’Air France pour aller diriger une société exsangue. Mais en matière de rémunération de dirigeants on en a vu d’autres!
Plus grave, il y a ces filiales domiciliés dans des paradis fiscaux – Coopérative Mermoz aux Pays-Bas ou Holco Lux au Luxembourg – sur lesquelles sont versés quelque 17 millions d’euros… Pour qui, pour quoi? Les réponses ont varié au fil du temps. La justice va s’y intéresser. Il y a enfin l’épisode rocambolesque et jamais élucidé du Néerlandais Erik de Vlieger. Ce faux investisseur est devenu «par hasard» propriétaire des parts de Holco dans Coopérative Mermoz, propriétaire de plusieurs avions, qui ne pouvaient pourtant pas être cédées durant deux ans, selon le tribunal de commerce. Le dirigeant a toujours affirmé qu’il n’y était pour rien, et qu’il ne comprenait pas comment le Néerlandais avait pris ces actifs. Bref, le juge va avoir du pain sur la planche…
Bien sûr, Jean-Charles Corbet va crier au complot, se poser en victime, lui l’ancien syndicaliste «désintéressé» qui s’est toujours battu pour la seule sauvegarde de l’emploi. Son fidèle directeur de cabinet Pascal Perrichon, dit Pascal Perri, accuse déjà en vrac un règlement de comptes politique, le baron Seillière, les Suisses (voir encadré)…

Il faut dire que certains parlementaires lui tendent la perche! Prenez le député Patrick Ollier (UMP), président de la commission d’enquête parlementaire, qui déclare, quelques heures après la mise en examen du patron, que Lionel Jospin et l’ex-ministre des Transports Jean-Claude Gayssot «allaient devoir s’expliquer sur leurs largesses en faveur de Jean-Charles Corbet». Certes, l’enquête des parlementaires l’a bien révélé: l’ancienne majorité a fait preuve d’une incroyable légèreté dans ce dossier. Air Lib était bien surnommée à l’époque «Air Gayssot», tant elle a bénéficié des largesses d’un gouvernement prêt à tout pour éviter un drame social. Jean-Claude Gayssot ne s’en cachait pas: «Nous faisons de la politique, au sens noble du terme», répondait à l’époque son directeur de cabinet lorsqu’on lui demandait si ce soutien à une compagnie condamnée était bien raisonnable. Suspension du paiement des charges et des taxes d’aéroport, et surtout l’octroi d’un prêt de 30 millions d’euros, accordé contre l’avis du directeur du Trésor, sans le moindre examen de l’état des finances de la compagnie, Jean-Claude Gayssot n’avait pas ménagé sa peine. Mais Patrick Ollier oublie que la droite, qui avait promis de «siffler la fin de la récré», a tergiversé durant dix mois, et que pendant ce temps la dette publique d’Air Lib

a quasiment doublé! En fait, personne, ni à droite ni à gauche, n’a brillé par son courage. Ce n’est pas suffisant pour faire une affaire d’Etat.
La justice trouvera-t-elle une affaire Corbet? Grâce aux largesses de Swissair, l’ancien leader du SNPL, le syndicat des pilotes d’Air France, qui a mis en tout et pour tout 40000 euros dans cette affaire, s’était retrouvé à la tête d’une compagnie vierge de toute dette, possédant une flotte d’avions, deux immeubles, et 150 millions d’euros, soit 1 milliard de francs, en cash! «Au départ, Corbet et son équipe étaient très sincèrement engagés dans la reprise. C’est un type entier, complètement mégalo, mais pas malhonnête, dit un spécialiste du transport aérien qui le connaît bien. Ce milliard leur a tourné la tête à tous. Ils sont devenus fous.»

En décembre 2002, lorsqu’on faisait part à Pascal Perri de l’inquiétude des salariés sur l’utilisation de cette somme qu’ils voyaient fondre jour après jour, alors qu’ils la considéraient comme leur appartenant, le porte-parole répondait sans ciller: «Si les salariés pensent cela, ils se trompent.» Jean-Charles Corbet a maintenu une opacité totale sur les comptes, mais il s’est montré grand prince. Le directeur général et le directeur financier, restés six mois, ont reçu 420000 euros chacun. Le directeur de la communication, nommé PDG d’une des filiales, touchait 150000 euros par an… Corbet, lui, a obtenu en un an et demi 1,2 million d’euros, soit plus du double que le salaire du patron d’Air France. Mais là n’est pas le pire. Le plus «exorbitant», diront les députés, ce sont ces 28 millions d’euros – l’équivalent du prêt public accordé par Gayssot – versés à des intermédiaires, des avocats, des banques, pour des services nébuleux. Le parquet a d’ailleurs ouvert une information contre Jean-Charles Corbet, «et tous autres». Car il n’y a pas eu que les 9 millions versés à la banque CIBC. Cela va de «broutilles», comme ces 800000 euros donnés à une banque pour un montage qui ne verra jamais le jour, jusqu’aux 9,14 millions d’euros attribués au cabinet suisse Plegler and Blach pour poursuivre Swissair dans l’espoir d’obtenir les 60 millions restant dus… Du jamais-vu pour un résultat aussi hypothétique. Les avocats ont eu la part belle, comme cet incontournable cabinet Leonzi, omniprésent aux côtés de Jean-Charles Corbet dès la première heure, et qui a réalisé la plupart de ses montages financiers. Il a touché 5,3 millions d’honoraires et réalisé 85% du chiffre d’affaires de son cabinet grâce à Air Lib! Le milliard des Suisses n’a pas fait que des victimes… Avec son «golden hello», Jean-Charles Corbet est resté, somme toute, petit joueur.

Source : Le Nouvel Observateur – Natacha Tatu  – 31 juillet 2003

Les suisses et le baron

Ernest-Antoine Seillière fait-il partie des coupables? Souvenez-vous. Il y a trois ans, Swissair, qui veut devenir une grande compagnie, décide d’acquérir le duo en perdition AOM-Air Liberté. Mais le droit communautaire interdit à une société suisse d’acquérir une compagnie aérienne européenne. Le patron des patrons, sur les conseils de son ami Alexandre Couvelaire, qui préside alors AOM, accepte d’apparaître comme l’actionnaire majoritaire de la nouvelle compagnie. Une banque italienne lui prête l’essentiel de la somme nécessaire. Avec un montage financier qui s’apparente à du portage, le numéro un du Medef a donc biaisé avec le droit. Mais il ne s’est jamais occupé, ni de près ni de loin, de la gestion de cette compagnie. Il n’y a pas perdu d’argent. Mais il ne s’est pas non plus enrichi dans cette affaire.

Quelle fut ensuite la responsabilité des Suisses? Lorsqu’elle décide de se débarrasser de ce canard boiteux, Swissair s’engage à verser 210 millions d’euros à son repreneur, quel qu’il soit, et sans condition, dès lors que celui-ci renonçait à toute poursuite à son encontre. Mais Swissair a ensuite fait faillite, ce qui a interrompu ses virements. La société a tout de même versé 150 millions d’euros à Holco. Ce qui n’est déjà pas mal…

Source : Le Nouvel Observateur – Natacha Tatu  – 31 juillet 2003

Air Lib : Rapport de la commission d'enquête parlementaire

	Rapport n°906 Commission d'enquête – Tome I – Première partie
	Rapport n°906 Commission d'enquête – Tome I – Seconde partie
	Rapport n°906 Commission d'enquête – Tome II – Auditions

Source : Assemblée Nationale – 11 juin 2003

La liquidation d'Air Lib confirmée en appel

La cour d'appel de Paris, qui devait examiner aujourd'hui la question de la liquidation de la compagnie Air Lib, a avancé sa décision et confirmé la liquidation dans un arrêt en date du 4 avril dernier, a-t-on appris hier. L'abandon de la date du 24 avril a été provoqué par les nécessités d'une réattribution rapide des créneaux horaires d'Air Lib à Orly, a-t-on précisé de source judiciaire. La liquidation judiciaire de la compagnie, prononcée le 17 février par le tribunal de commerce de Créteil, est donc devenue définitive. Le délai de pourvoi en cassation contre la décision de liquidation est certes toujours ouvert, a précisé le parquet général de Paris, mais il est désormais peu probable que ce recours soit exercé.

Les avions disparus d'Air Lib

Dès septembre 2001, le nouveau patron d'Air Lib sollicite le tribunal de commerce de Créteil pour obtenir l'autorisation de créer des filiales étrangères. Feu vert de la juridiction. Corbet crée une première holding au Luxembourg, Holco Lux, qui aurait drainé 5 millions d'euros. Dans la foulée, il monte une coopérative en Hollande, Mermoz UA, immatriculée à Amsterdam, puis une filiale en Irlande, Mermoz Aviation Ireland Limited. Mermoz UA hérite de sept avions de la flotte, dont cinq DC-10, puis de lignes de crédit pour la maintenance des avions. Pourquoi ces coquilles étrangères ? L'équipe Corbet assure qu'il s'agit d'opérations purement fiscales, dans le but d'échapper en France à l'impôt sur les plus-values. Autre « avantage », Mermoz et Holco Lux ont échappé à la liquidation judiciaire d'Air Lib, prononcée le 17 février par le tribunal de commerce de Créteil. « Une trentaine de millions ont donc été sortis à l'étranger », résume un expert. Autre curiosité, découverte par « le Canard », les sept avions de Mermoz auraient discrètement changé de propriétaire en janvier pour passer entre les mains d'Imca, la société du Hollandais Erik de Vlieger. « Cette vente était liée à la reprise globale, qui n'a finalement pas eu lieu, nous indique Pascal Perri, porte-parole de Holco. Nous avons d'ailleurs adressé hier un ultimatum à Erik de Vlieger pour qu'il fasse marche arrière et nous rende ces avions. » Ce matin, faute d'acceptation du groupe hollandais, Holco annonce son intention de déposer plainte à son tour. Un beau sac de noeuds.

Source Le Parisien – Laurent Valdiguié – 06 mars 2003

Air Lib : le tribunal prononce la liquidation judiciaire

Le tribunal de commerce de Créteil (Val-de-Marne) a prononcé lundi 17 février 2003 la liquidation judiciaire d’Air Lib, au terme d’un jugement consécutif au dépôt de bilan jeudi de la deuxième compagnie aérienne française.

En incluant les emplois précaires, le nombre d’employés est de 3.500.

Avec sa flotte de 31 appareils (principalement des MD83 et DC10, ainsi que deux Airbus A340 et un Airbus A321), elle a transporté 3,3 millions de passagers pendant les douze mois terminés au 1er août 2002 sur ses lignes régulières, et 460.500 sur vols charters.

Air Lib ne possède néanmoins en propre aucun de ces appareils. La compagnie louait six de ses appareils à une filiale d’Holco SAS, maison mère de la compagnie détenue majoritairement par Jean-Charles Corbet, Pdg d’Air Lib, et ancien pilote d’Air France.

La question centrale est de savoir, en termes de droit, dans quelle mesure la faillite d’Air Lib s’étend à sa maison mère, Holco, et à ses filiales. Surtout, celles dont le bilan est positif.

"Le sort d’Air Lib qui regroupe l’ensemble des personnels de l’ancien groupe AOM Air Liberté, ne saurait être examiné indépendamment de celui de la société Holco et de ses filiales", ont fait remarquer jeudi dernier six organisations syndicales dans un courrier au président du tribunal de commerce de Créteil.

"Ne sauraient par conséquent être dissociés aujourd’hui, les différents actifs répartis dans les différentes sociétés du groupe Holco", ont-ils ajouté.

Cette démarche, qui visait autant la possibilité d’une mise en redressement de l’entreprise que le risque d’une liquidation, traduit en filigrane les inquiétudes de certains salariés d’Air Lib quant à la possibilité de voir M. Corbet réaliser en son seul nom les actifs de la compagnie inscrits dans les comptes d’autres filiales d’Holco.

Holco, contrôlée par Jean-Charles Corbet, est une société par actions simplifiées au capital de 40.000 euros, créée le 23 juillet 2001 pour assurer la reprise de l’ensemble des sociétés de l’ancien groupe AOM-Air Liberté.

Etablie, avec l’appui de la banque canadienne CIBC, cette holding détient 99,99% d’Air Lib mais également une dizaine d’autres filiales, dont deux basées à l’étranger.

Il s’agit d’Holco-Lux, créée fin 2001 avec un capital de 1 million d’euros au Luxembourg, et de Mermoz UA (capital de 1,8 M EUR), une société de droit néerlandais, qui possède dans ses actifs au moins six avions DC-10 de la compagnie, évalués autour de 25 M EUR.

Déjà en juin 2002, trois syndicats de la compagnie avaient déposé un recours visant à obtenir la saisie "à titre conservatoire", de l’ensemble des actions et autres valeurs immobilières détenues par Holco SA, au sein de 3 filiales : AOM Air Liberté (Air Lib, de son nom commercial, ndlr), Holco Lux et Mermoz. Ils avaient été déboutés le 9 juillet.

Consciente des soupçons nourris par certains salariés du groupe, la direction d’Air Lib a tâché vendredi de déminer le terrain.

"La volonté de Jean-Charles Corbet est de faire profiter tous les salariés des actifs de la compagnie aussi bien actuels, c’est-à-dire les avions immobilisés, et futurs", a déclaré Pascal Perri, porte-parole du Pdg.

Sous le terme d’actifs "futurs", le porte-parole a précisé faire référence à une créance de 60 millions d’euros due à Air Lib par Swissair, l’ancien actionnaire du groupe.

Dans le cadre du dépôt de bilan d’une entreprise, l’extension de la faillite à sa maison mère et à ses filiales n’est en rien obligatoire, ont expliqué à l’AFP deux juristes spécialisés.

"La contamination n’est pas automatique", a expliqué un avocat d’affaires parisien, sous couvert de l’anonymat.

"C’est au tribunal de décider du périmètre d’extension du dépôt de bilan", a ajouté un autre avocat d’affaires.

Il peut par exemple considérer "qu’il n’y a pas eu d’indépendance de Holco, qu’en réalité les locaux étaient les mêmes, qu’Holco n’était qu’une coquille vide et qu’il n’y avait pas réellement de société indépendante", a-t-il souligné.

Quant à savoir à quel moment de la procédure cette décision pourrait intervenir, le spécialiste a expliqué que le tribunal pouvait se prononcer lors de son premier jugement, ou "dans un deuxième temps".

AirLib va faire appel de la décision de liquidation du tribunal de commerce

AirLib va faire appel "dès mardi" auprès de la Cour d’appel de Paris de la décision de liquidation judiciaire prise par le tribunal de commerce de Créteil, a indiqué lundi soir à l’AFP le porte-parole de la direction, Pascal Perri.

Source : AFP – 17 février 2003

Virgin et Aéris prêtes à reprendre Air Lib

Air Lib : Un fiasco en trois actes

Depuis quinze ans, ils y ont tous cru à ce «deuxième pôle aérien» français qui devait concurrencer Air France. Mais jamais personne n’est arrivé à y gagner un centime: ni British Airways, ni Swissair, ni Corbet… Le rideau est tombé sur des avions cloués au sol.

Dans les bureaux du cabinet d’avocats Léonzi, avenue Kléber à Paris, la scène est surréaliste. L’investisseur a jeté l’éponge. Air Lib a perdu sa licence de vol. Les salariés sont dans la rue. Rideau? C’est mal connaître la poignée d’irréductibles à la tête de la compagnie! Yves Léonzi le juriste, Pascal Perri le porte-parole et Jean-Charles Corbet le patron ont décidé de jouer une improbable fin de partie. Le premier a la rondeur affable de l’homme de loi qui ne risque pas grand-chose; le second, le pathos du communiquant: «Monsieur le Premier ministre, écoutez la France d’en bas qui vous lance cet appel…» Visage fermé et regard fixe, Jean-Charles Corbet, lui, comme enfermé dans son monde, dévide obstinément ses arguments. Non, il ne déposera pas son bilan. Non, Erik de Vlieger, le patron d’Imca, n’a pas dit son dernier mot. Non, les négociations avec Airbus ne sont pas closes. Il a d’autres investisseurs dans sa manche, mais il ne sera pas assez bête pour révéler leurs noms…
En quinze ans d’existence, la compagnie concurrente d’Air France a été donnée pour morte des dizaines de fois. Elle a toujours survécu. Alors pourquoi lui, Jean-Charles Corbet, devrait-il rester avec ce mistigri sur les bras? Il y a forcément, il y a toujours une dernière carte à jouer. D’autres en ont tellement abattu avant lui! Voici l’histoire de cette partie…

Acte 1
Où il est question de bâtir un grand pôle aérien concurrent d’Air France
A tout seigneur tout honneur. C’est Lotfi Belhassine, le créateur d’Air Liberté en 1987, qui entre le premier en scène. Il veut profiter de la déréglementation du ciel, mais à chaque fois qu’il s’écarte du charter, son métier, pour ouvrir des lignes régulières, la compagnie pique du nez! Dès 1991, Air Liberté vole de sursis en sursis. Le 27 septembre 1996, c’est le dépôt de bilan. Mais même à terre, Air Liberté trouvera toujours des prétendants. «Le transport aérien rend fou tous ceux qui y touchent, affirme un spécialiste du secteur. On n’y gagne pas d’argent, mais cette activité fascine autant qu’Hollywood!»
Pour prendre le contrôle de l’entreprise en redressement judiciaire, la bataille fait rage. D’un côté, Alexandre Couvelaire, alors patron d’AOM, est appuyé par l’Elysée; de l’autre, British Airways s’est allié à la Banque Rivaud et au groupe Bolloré, qui a repris les parts de Lotfi Belhassine. Dix jours plus tard, les Britanniques gagnent la partie, avec en ligne de mire l’espoir de développer une plate-forme de correspondance à Orly qui concurrencera Air France. Mais trois années durant les comptes seront catastrophiques. En 1998, Air Liberté affiche 100 millions d’euros de pertes pour 500 millions d’euros de chiffre d’affaires! Appelé à la rescousse, le spécialiste du transport aérien Marc Rochet parvient à contenir l’hémorragie. Mais c’est trop tard. British Airways jette l’éponge… A qui le tour? Air France est sur les rangs, mais le Conseil de la Concurrence rend un avis négatif. Sauf à rendre au moins 50% des 67 000 slots, ces autorisations de vol que possède alors Air Liberté, et qui sont sa seule richesse. Air France renonce. Quelle chance! Car empêtrée dans des querelles syndicales, plombée par une flotte vieillissante, Air Liberté est ingérable.
C’est Swissair qui va hériter du mistigri. Au prix fort. Prise de folie des grandeurs, la petite compagnie helvétique veut bâtir un empire mondial. Elle rachète tous les canards boîteux du secteur. La belge Sabena, la portugaise TAP, l’allemande LTU sont déjà passés dans son giron. Elle rafle AOM et Air Littoral, qu’elle rêve de fusionner avec Air Liberté. Pour contourner le droit qui interdit à une société extracommunautaire de devenir propriétaire d’une compagnie européenne, Ernest-Antoine Seillière prête main forte aux Suisses. Son groupe familial Marine-Wendel devient l’actionnaire majoritaire, même si les Helvètes gardent la gestion. Ils multiplient les erreurs, en déplaçant les centres de décisions à Zurich. La fusion d’AOM et d’Air Liberté tourne à la foire d’empoigne. Les frais généraux explosent. Les salaires de certaines catégories du personnel sont augmentés de 30%! On surnomme le pôle français de Swissair «la danseuse la plus coûteuse du transport aérien mondial». Il devient l’un des plus gros naufrages industriels de ces dernières années avec 2,5 milliards de francs de pertes.
Appelé une nouvelle fois à la rescousse, Marc Rochet met en place un plan social drastique et tente d’obliger les actionnaires à mettre la main au portefeuille. Il réclame 3 milliards de francs pour restructurer l’ensemble. Les Suisses acceptent d’en payer les deux tiers, mais Ernest-Antoine Seillière, lui, ne veut rien entendre. Un premier plan social ne suffit pas à retrouver un plan de vol viable. En panne de trésorerie, rejeté par ses salariés, Marc Rochet ne peut cette fois empêcher le crash. Le 15 juin, acculée au dépôt de bilan, AOM-Air Liberté est placée en redressement judiciaire…

Acte 2
Où Jean-Charles Corbet reprend le manche
Alors qu’une quinzaine de dossiers s’entassent sur le bureau du juge, c’est celui de Jean-Charles Corbet qui est choisi. Ce pilote colérique et affectif, séducteur et sanguin, fait partie de la branche la plus dure du Syndicat national des Pilotes de Ligne. Il s’est révélé dans le conflit qui a paralysé Air France à la veille de la Coupe du Monde de Football. C’est lui qui a finalement négocié l’échange salaire contre actions. C’est surtout un proche du nouveau ministre des Transports Jean-Claude Gayssot. Cela suffit-il à en faire un patron? C’est en tout cas son meilleur atout: quand la compagnie commencera à battre de l’aile, Jean-Claude Gayssot ne ménagera pas sa peine. Malgré l’aménagement des taxes d’aéroport, des charges sociales et un prêt de 30,5 millions d’euros, «Air Gayssot», comme on la surnomme, accumule une dette de 120 millions d’euros. Est-ce bien raisonnable?
«Air Lib est sortie de la sphère économique pour devenir un dossier politique», dit un spécialiste du secteur. Le dirigeant syndical promet de limiter la casse sociale. Et jure qu’il a dans sa manche un financier, une banque d’investissement canadienne prête à lui apporter des fonds. Mais cette CIBC est une simple banque d’affaires, qui va exiger près de 10 millions d’euros d’honoraires! La somme sera prélevée sur les 200 millions que les Suisses s’engagent à verser au repreneur à condition que celui-ci renonce à toute poursuite judiciaire. Même s’ils ne versent au final que 140 millions, Jean-Charles Corbet aura finalement reçu, via sa holding Holco (qu’il dirige et détient presque à 100%), près de 1 milliard de francs. Le pilote supprime 1 405 emplois, rebaptise la compagne Air Lib et… navigue à vue.
«Il n’a pas su enlever sa casquette de syndicaliste et imposer des décisions de patron», juge un ancien cadre de l’entreprise. François Bachelet, un ancien d’Air France considéré comme le seul véritable spécialiste de l’aérien du groupe, jette rapidement l’éponge, persuadé que la compagnie va dans le mur. Même le patron d’Air France Jean-Cyril Spinetta, qui l’avait d’abord aidé à bâtir son plan de vol, finit par s’agacer car le lancement d’Air Lib Express, avec ses vols à 58 euros sur Nice, casse le marché. C’est la guerre, sur fond de nouvelle donne gouvernementale. Pour Jean-Charles Corbet, le vent a tourné.

Acte 3
Où le mystérieux Hollandais entre en scène, fait trois petits tours… et puis s’envole
Avec l’entrée en scène du patron d’Imca, la tragédie d’Air Lib plonge dans le vaudeville. Portes qui claquent, répliques hautes en couleurs, fausses sorties, ultimatums bidons, Erik de Vlieger crée le suspense en jouant avec les nerfs des salariés. Qui est-il, ce Batave qui déboule par miracle, le 7 novembre, à quelques heures du premier ultimatum fixé par le gouvernement? Chez KLM, les dirigeants se tordent le nez en entendant son nom. Il prétend posséder plusieurs compagnies aériennes, mais elles se résument à une poignée de petits zincs. Imca, ce sont surtout des machines à coudre fabriquées dans les pays de l’Est et de la promotion immobilière. Au total, un petit groupe familial qui pèse 400 millions d’euros de chiffre d’affaires… Les autorités françaises regardent de haut ce Néerlandais mal élevé qui s’attaque bille en tête à Dominique Bussereau, le ministre des Transports. Mais il a en poche une lettre de son ministre des Transports à lui, qui se porte garant de sa respectabilité.
Vlieger n’a pas jeté un regard sur les comptes d’Air Lib avant de se jeter dans la bataille. Au ministère des Transports, les conseillers sont perplexes. C’est clair: ce garçon-là n’est pas venu pour remplir des avions, mais pour en acheter à bon prix puis les revendre, en réalisant au passage la culbute. «Une démarche classique de spéculateur immobilier. Seuls les actifs l’intéressaient», dit un proche du dossier. Mais il n’a pas les moyens de ses ambitions. Le 20 janvier, Dominique Bussereau et Gilles de Robien sont sur le point de tirer le rideau. La comédie a assez duré. Mais Jean-Pierre Raffarin, in extremis, ne l’entend pas ainsi. La consigne est claire: «Montrer que tout, absolument tout, aura été tenté pour sauver Air Lib.»
Erik de Vlieger semble avoir gagné une manche, alors qu’en vérité la partie est pliée. On satisfait à toutes ses exigences. Le gouvernement renonce à exercer une préemption sur les 40 millions d’euros qui pourraient être encore versés par les Suisses. Le remboursement des 120 millions d’euros de dettes est repoussé aux calendes grecques… Mais bien sûr cela ne suffit pas. Erik de Vlieger veut plus, toujours plus. Un rabais de l’ordre de 60% sur le prix de 29 Airbus. Et aussi 50 millions d’euros de cash. Il pose, pour faire bon poids, un ultimatum à Noël Forgeard… Mais le patron d’Airbus n’a du Père Noël que le prénom. Il ne cédera pas, et Vlieger pourra partir. Chacun a bien joué son rôle. Rideau pour les salariés et les clients en rade…

18 mois de turbulences…

De l’abandon de Swissair au jet de l’éponge par Erik de Vlieger en passant par de vaines tentatives de renflouement, l’histoire d’un désastre

25 avril 2001
Deux ans après avoir été repris par Swair Group (Swissair), c’est la bérézina pour le deuxième pôle aérien français. En pleine déconfiture, les Suisses qui avait pris le contrôle d’Air Liberté en 1999 avec la société Marine-Wendel, d’Ernest-Antoine Seillière, annoncent leur retrait du capital. AOM-Air Liberté-Air Littoral perd alors 320 millions de francs tous les deux mois. Deux mois plus tard, c’est le dépôt de bilan. 

27 juillet 2001
Après avoir frôlé la liquidation judiciaire, AOM-Air Liberté est reprise par la société Holco, présidée par Jean-Charles Corbet, ex-pilote d’Air France. Swissair s’engage à lui verser 200millions d’euros en échange d’un renoncement à toute poursuite judiciaire. Le repreneur touchera finalement 160millions. En faillite, les Suisses refuseront ensuite de lui verser le solde. 

7 janvier 2002
Air Lib est criblée de dettes. Le ministre des Transports Jean-Claude Gayssot lui accorde un prêt exceptionnel de 30,5 millions d’euros, dans le cadre des aides européennes. Le ministre communiste avait déjà réussi à empêcher Aéroports de Paris de bloquer des avions de la compagnie, qui ne paie plus ses taxes d’aéroport, et temporairement exonéré Air Lib du paiement de ses charges sociales.

6 mars 2002
Dans le cadre d’un plan de redressement, Air Lib se lance dans le système des compagnies low cost, avec Air Lib Express. Elle annonce des vols intérieurs sur plusieurs liaisons en France à des tarifs défiant toute concurrence: 58 euros l’aller-retour. Il s’agit en fait de «bas tarifs» plus que de «bas coûts». Les avions sont remplis, mais le déficit se creuse. 

22 août 2002
Le gouvernement hausse le ton. Dominique Bussereau (photo), le secrétaire d’Etat aux Transports, annonce qu’Air Lib doit trouver des investisseurs «avant la fin de l’année, et se restructurer». Gilles de Robien se déclare «pas très optimiste». Un premier plan de restructuration est retoqué. La dette publique d’Air Lib est de 120millions d’euros. 

13 novembre 2002
Erik de Vlieger, patron de la société néerlandaise Imca soutenu par Corbet (photo), se dit prêt à investir dans Air Lib. Le gouvernement prolonge la licence d’exploitation jusqu’au 31 janvier. Bras de fer avec les salariés, âpres négociations avec le gouvernement pour obtenir des conditions fiscales avantageuses… Vlieger fait plier tout le monde. Sauf le patron d’Airbus, Noël Forgeard. 

6 février 2003
Erik de Vlieger pose ses exigences au patron d’Airbus: des tarifs préférentiels sur les avions et une avance de trésorerie de 50millions d’euros! Assorties d’un ultimatum qui expire à minuit, en même temps que la licence de vol de la compagnie… Aucun accord n’est possible. Erik de Vlieger jette l’éponge. Le lendemain, Corbet donne une conférence de presse pour dire que rien n’est perdu…

Scénarios d’avenir

Une compagnie aérienne, c’est du personnel, des créneaux horaires et des avions. Que vont devenir les 3200 salariés d’Air Lib? Dans la droite ligne de l’action de leur prédécesseur Jean-Claude Gayssot, Dominique Bussereau et Gilles de Robien ont convoqué les patrons de la SNCF, de la RATP et d’Air France pour leur demander de faire leur devoir… Très bien. Mais à la veille d’une guerre qui risque de peser sur tout le secteur, la compagnie nationale engagée dans un processus de privatisation n’est guère en mesure de mener des recrutements massifs. Le rail n’est pas plus porteur. En 2001 déjà, la SNCF et la RATP avaient proposé chacune une centaine de postes aux agents d’Air Lib. Résultat? 6 embauches à la SNCF, 4 à la RATP… Le choc des cultures était trop fort.
Reste à espérer que les remplaçants, car il y en aura, ouvriront leur porte aux licenciés d’Air Lib. La compagnie à bas coût EasyJet est candidate à une partie des 44000 créneaux horaires d’Air Lib. Elle ne sera vraisemblablement pas la seule… La nouvelle bagarre du ciel français a commencé. Quant aux rares avions qui ont de la valeur, ce sera au tribunal de commerce de juger s’ils font ou non partie du dépôt de bilan inévitable.

Source : Le Nouvel Observateur – Natacha Tatu  – 13 février 2003

Air Lib est en cessation de paiement

Cette fois, Air Lib semble proche de l'arrêt définitif de son activité de transporteur aérien. Le Pdg de la compagnie, Jean-Charles Corbet, a annoncé l'état de cessation de paiement de son entreprise, jeudi lors d'un Comité d'entreprise extraordinaire au siège de la société.  Cette décision annoncée de source syndicale a également été confirmée par le tribunal de commerce. A la suite de cette déclaration, le tribunal de Créteil a fixé à lundi prochain 9h une audience en chambre du conseil sur le dossier Air Lib. A l'issue d'une audience à huis clos, le tribunal mettra alors l'affaire "en délibéré" et le président de l'audience fixera "la date et l'heure à laquelle le jugement sera prononcé en audience publique". Bluff ou réelle seconde chance, jeudi après-midi, le PDG d'Air Lib aurait toutefois manifesté l'intention d'avoir "une ultime réunion téléphonique avec Imca l'investisseur néerlandais".

Dépôt de bilan ? reclassement ? Réouverture des négociations avec l'entrepreneur néerlandais ? Le dossier Air Lib est de plus en plus confus. Alors que le gouvernement fait montre de volonté et de dynamisme pour aider les 3200 employés de la deuxième compagnie aérienne française à être reclassés comme si tout projet industriel était mort, le fameux IMCA refait jour. Le groupe néerlandais a adressé une lettre au président Jacques Chirac, lui demandant de faire intervenir le gouvernement comme "intermédiaire" entre IMCA et le consortium Airbus. Selon le vice-président d'IMCA, Harm Prins, "un avion est prêt, nous pouvons être à Paris dans une heure pour reprendre les négociations".

"Qu'ils aillent faire leur business eux-mêmes"

Dans sa lettre au président, IMCA précise que le gouvernement français a un rôle particulier à jouer : "Comment est-il possible qu'Airbus n'ait pas accepté notre offre ? Je sais qu'il s'agit d'une entreprise privée, mais il y a 18.000 emplois directs et indirects en péril", a jugé le vice-président d'IMCA, estimant que face à un tel enjeu, le gouvernement doit pouvoir "réunir les parties autour de la table pour une discussion raisonnable". "Nous ne pouvons parvenir à un accord sur Air Lib que si nous avons un accord avec Airbus, c'est pourquoi le gouvernement doit endosser une fonction d'intermédiaire", a répété M. Prins.

La réponse du gouvernement, par média interposé, n'a pas tardé : "Airbus est une entreprise privée, IMCA est une entreprise privée. Qu'ils aillent faire leur business eux-mêmes et ne transforment pas, ni le président de la République, ni les membres du gouvernement, en VRP", a déclaré Gilles de Robien sur BFM. "Je pense que les dirigeants d'IMCA sont des grands garçons. Ils savent négocier ce qu'ils achètent. Ils ont su acheter et vendre des machines à coudre pour faire leur fortune. Ils devraient savoir aujourd'hui le cas échéant s'ils en veulent, acheter des  Airbus aux meilleures conditions. Une réponse sans équivoque.

Air Lib saisit la commission européenne

Air Lib a saisi la Commission européenne pour qu'elle examine la question de la légalité de la suppression par le gouvernement français, le 6 février, de la licence d'exploitation de la deuxième compagnie française. "On attend que Bruxelles se positionne", a déclaré Me Léonzi, l'avocat de la compagnie. Selon un porte-parole de la commission, la lettre de l'entreprise française soulève deux problèmes : "le fait que l'Etat français n'ait pas fait preuve d'assez de diligence pour transmettre à Bruxelles le dossier d'aide d'Etat concernant Air Lib" et "le retrait de la licence de façon intempestive". La Commission n'a pas fait savoir quelle suite elle donnerait à ce courrier.

Source : TF1News – Sophie LUTRAND – 12 février 2003