Le 13 juin 1950, c'est la stupeur. Un message émis à 9h13 de Bahrein (A.F.P.-Reuter) annonce que l'avion Saïgon-Paris est tombé dans le golfe Persique : "L'avion B.D.E. s'est écrasé dans la mer, à deux miles au sud-est de Bahrein. Il y a seulement jusqu'à présent six survivants dont trois membres de l'équipage. Cinq corps ont été repêchés".

Le 13 juin 1950, c'est la stupeur. Un message émis à 9h13 de Bahrein (A.F.P.-Reuter) annonce que l'avion Saïgon-Paris est tombé dans le golfe Persique : "L'avion B.D.E. s'est écrasé dans la mer, à deux miles au sud-est de Bahrein. Il y a seulement jusqu'à présent six survivants dont trois membres de l'équipage. Cinq corps ont été repêchés". Message confirmé à 9h20 par la station de Beyrouth qui ajoute : "On conserve peu d'espoir de sauver les 39 disparus."

L'appareil avait quitté Saïgon l'avant-veille; fait escale la veille à Calcutta, puis s'était posé normalement à Karachi. Il était attendu à 21h20 à Bahrein. A 21h10, un message annonçait son atterrissage dans dix minutes. Puis plus rien… C'était l'époque de la mousson. Malgré le mauvais temps sévissant sur le golfe Persique, des recherches furent immédiatement entreprises. La mer était démontée. On la savait infestée de requins à cet endroit. La visibilité nulle. Au siège d'Air France, à Paris, on suivait dans l'anxiété la marche des recherches au rythme des dépêches parvenant des Indes et du Moyen-Orient. Le "crash" se serait produit à une douzaine de kilomètres des côtes. L'avion était piloté par le Commandant Jean Sladek, pilote possédant le plus grand nombre d'heures de vol de l'aviation mondiale (19 500h). De plus, selon le jargon des pilotes, il était "quatre fois millionnaire en kilomètres". L'équipage était composé d'un co-pilote (M. Saury, disparu), de deux "radios" (M. Collard, blessé et M. Moulis, décédé) d'un mécanicien (M. Michel, disparu), de deux stewards (MM. Bertru, décédé et Bequet, disparu) et d'une hôtesse (M^elle Combaret, décédée). C'était son dernier voyage. Elle allait se marier avec un pilote de ligne et venait de donner sa démission.

Parmi les disparus, il y avait Henri Maus, inspecteur général des travaux publics, spécialiste des questions d'outre-mer. Il était pressenti pour la prochaine conférence Inter-États prévue fin juin à Pau. La France, le Viêt-Nam, le Cambodge et le Laos devaient y être représentés, d'où la présence à bord de cet avion d'un nombre important de personnalités… s'y trouvaient aussi les valises diplomatiques du Haut-Commissaire Pignon et de Bao-Daï.

Jusqu'alors, un seul accident s'était produit sur la ligne Paris-Saïgon, Maurice Noguès, créateur de cette ligne, s'était écrasé avec son appareil contre une colline du Morvan, à Corbigny (Nièvre). Le DC-4 immatriculé F-BBDE était en excellent état et son équipage particulièrement aguerri. Ont-ils été victimes d'un sabotage ? Une commission de techniciens français, dont l'as "Bellonte", est dépêchée à Bahrein.

Le 16 juin, vers 7 heures, une dépêche parvient à Paris : "Un DC-4 "Skymaster", assurant la ligne Saïgon-Paris, s'est abîmé cette nuit dans les flots du golfe Persique, dans les mêmes circonstances et à très peu de distance de l'endroit où s'écrasa, il y a quarante-huit heures, le premier courrier Saïgon-Paris et où 46 personnes trouvèrent la mort." On crut d'abord à une confusion de dépêches. Puis des télégrammes successifs confirmèrent ce qui semblait inconcevable. L'appareil avait quitté Saïgon le 13 juin. Après avoir suivi normalement son itinéraire, le commandant de bord, le 14 juin à 21h41 (G.M.T.), annonçait qu'il s'apprêtait à atterrir à Bahrein. Ce fut son dernier message. Son arrivée tardant, tous les moyens de recherches furent immédiatement déclenchés. Le 15, l'avion était localisé dans les mêmes parages où avait disparu le précédent courrier. Le commandant de bord, le commandant Robert Plamont, était tout comme Jean Sladek un pilote chevronné. Il comptait 10 550 heures de vol et 2 500 000 kilomètres. Troublante coïncidence : le premier avion était tombé à environ minuit 15, le second à minuit 45, tous deux après que leurs pilotes eurent annoncé par radio qu'ils s'apprêtaient à atterrir.

Bilan de cette seconde tragédie : 37 morts et disparus, 13 rescapés, dont le co-pilote (M. Cartier) un des deux "radios" (M. Thibaud), le mécanicien (M. Franco), l'hôtesse (M^elle Hervé) et un steward (M. Gourhaut) tous blessés. Outre le Commandant de bord, périront dans l’accident le second officier radio (M. Duval) et un steward (M. Rimbol). L'appareil transportait les valises diplomatiques, et les rapports d'experts prévus pour les travaux de la conférence de Pau. Cette double catastrophe eut un gros impact, y compris à l'Assemblée nationale. L'émotion fut considérable tant à Paris qu'à Saïgon et à Hanoï.

Les récits des rescapés se recoupaient, à des variantes près. Les deux avions s'étaient crashés dans le dernier virage. Ils avaient été engloutis en l'espace de cinq minutes environ. Bon nombre de passagers n'avaient pu s'extraire de la carlingue où l'eau s'engouffrait par les hublots. Certains avaient réussi à sortir et s'étaient agrippés aux ailes des DC-4. Lorsqu'elles disparurent, ils rejoignirent les autres naufragés dont quelques-uns, au prix d'efforts inouïs, s'acharnaient à sauver les enfants et à soutenir ceux qui ne savaient pas nager. Il n'y avait pas de canaux de sauvetage. Peu d'entre eux portaient un gilet de sauvetage. Quelques-uns coulèrent immédiatement. Pour les autres commençait une longue bataille contre la mort, dans la nuit et une mer glacée. Malgré la vision de proches sombrant à bout de forces ou emportés par le courant, ils continuaient à nager en direction de la côte. Ils nagèrent pendant plus de cinq heures avant d'être secourus.

Les enquêteurs firent le rapprochement avec le "Paris-New-York" du 27 octobre 1949 qui s’était écrasé aux Açores. Avant la catastrophe, comme à Bahrein, l’avion se trouvait dans l'axe de la piste d'atterrissage. Si la prise de terrain avait été réglementaire, l'altitude était apparue anormale. Une altitude trop basse pouvant être imputée à la défaillance des altimètres de ces appareils, n'aurait-elle pas été la cause de ces trois catastrophes ?

« Frantz Maestlé, un collègue d’Air France m’avait rapporté ce que Jacques – avec lequel il avait partagé, en 1939/1940, le stage de radio-mitrailleur dans l’armée de l’air – lui avait raconté. En fait, quand l’avion se posa en mer, assez doucement, Jacques était dans la queue et sur l’instant, il crut à un atterrissage raté, mais sur terre. Quand l’eau gagna la cabine, il ouvrit une issue de secours et parvint à s’extraire de l’avion avec quelques passagers et, conscient que l’avion allait couler, il s’éloigna de l’épave accroché à un sac postal qui flottait. Il nagea vers des lumières qu’il croyait être celles du rivage. En fait, il s’éloignait, pour atteindre après un long moment et par mer agitée – un bateau à l’ancre ! Accroché à la chaîne, il parvint à se faire entendre et remonter à bord. C’est du bateau que l’alerte fut donnée.

Quant aux passagers, 40 des 44 passagers périrent. Les rares rescapés ayant pu nager jusqu’à l’épuisement, pour s’effondrer sur la plage.

La commission d’enquête avait conclu à la possibilité de fatigue de l’équipage et avait recommandé que l’aéroport de Bahrein soit équipé de moyens radioélectriques d’atterrissage et d’une rampe d’approche éclairée à l’entrée de piste.

Le 14 juin 1950, j’accompagnais d’autres amis qui allaient embarquer sur un autre DC-4 d’Air France, le F-BBDM. Pas très rassurés en fait ! Mais ils n’avaient pas reporté leur départ en se basant sur le fait que le même accident ne pouvait pas se produire deux fois de suite, au même endroit et pour les mêmes raisons.

Ce qu’ils ne savaient pas c’est que, même si la probabilité d’un deuxième accident était extrêmement faible, elle existait quand même, d’autant plus que les causes du premier accident ne pouvaient pas être connues. Effectivement, deux jours après, il y eut un second accident dans les mêmes circonstances, en approche en finale de nuit, à Bahrein. L’avion s’est écrasé, en mer, sensiblement au même endroit. 3 des 8 membres d’équipage y trouvèrent la mort, ainsi que 40 des 53 passagers.

Frantz m’apporta également d’émouvantes précisions. Plamont, le pilote, était sorti indemne de l’épave, mais il s’est laissé couler volontairement, selon les témoignages concordants des survivants. Cet homme d’honneur ne pouvait survivre à une catastrophe dont il s’imputait la responsabilité.

La cause devait probablement être la même, mais elle n’était pas connue de l’équipage du deuxième DC-4. En effet, si un des survivants, dès le lendemain du crash, avait pu donner sa version, elle aurait pu être transmise aux autres équipages affectés sur cette ligne. Ainsi, ils auraient probablement été plus méfiants et ne se seraient pas laissés piégés, comme leurs collègues du précédent vol.

La commission d’enquête a conclu que le pilote avait continué sa descente sans avoir aperçu l’entrée de piste. Elle avait, une nouvelle fois, recommandé que l’aéroport de Bahrein soit équipé de moyens radioélectriques d’atterrissage et d’une rampe d’approche éclairée à l’entrée de piste

Je me souvenais avoir entendu une autre version, selon laquelle le préposé de la tour de contrôle donnant la pression atmosphérique que le pilote affiche sur son altimètre, était dans une pièce fermée et climatisée. Son baromètre donnait donc la pression atmosphérique régnant dans cette pièce, mais non pas à l’extérieur. En conséquence, les deux avions auraient percuté la mer car leurs altimètres leur auraient indiqué qu’ils étaient plus haut qu’ils ne l’étaient réellement. Version à vérifier, bien évidemment. »

© Nouvelles Éditions Latines, 2005 – Jean Belotti, « Une passion du ciel ».