Après un 2^ème et un 3^ème trimestre impactés par l’évitement de Paris pendant les JO, le rebond sur le 4ème trimestre a été confirmé et même amplifié.

 

Un 4ème trimestre inattendu :

Le REX de + 302 millions, bien supérieur aux prévisions, est meilleur que le 3ème trimestre 2023. Pour Transavia, le rebond est atténué avec la crise au Proche Orient.

Ces bonnes nouvelles sur ce 4^ème trimestre ne compenseront qu’une partie du retard accumulé sur l’année 2024.

FOCUS SUR LES CHIFFRES CLÉS (en millions d’euros)

RÉSULTATS GROUPE AIR FRANCE (AF – HOP – TRANSAVIA)

 

	4ème trimestre 2024	Année 2024
CHIFFRE D’AFFAIRES	4 843	19 221
COÛTS OPÉRATIONNELS	– 4541	-18 241
RÉSULTAT D’EXPLOITATION *	302	980
RÉSULTAT NET	-105	80

* Résultat d’Exploitation : représente la différence entre nos recettes (chiffre d’affaires) et nos coûts.

Pour 2024, le REX à 980 millions représente une marge opérationnelle *  de 5,1% (5,9% en 2023) et, fait rare sur les 4 trimestres d’une année, seul le 1er trimestre a eu un résultat d’exploitation négatif.

* Marge Opérationnelle, aussi appelée marge d’exploitation = désigne le ratio entre le résultat d’exploitation et son chiffre d’affaires. Elle est calculée afin d’analyser la rentabilité.

L’écart entre le résultat d’exploitation (+980 millions) et le résultat net (+80 millions) traduit le poids des intérêts sur notre dette et le remboursement de nos reports de charges “covid” (Urssaf et Agirc Arrco pour 200 millions, CRPN pour environ 600 millions).

Sans l’effet négatif des JO, le résultat aurait sans doute atteint un record pour le groupe.

 

Les perspectives et les enjeux d’amélioration de marge et de désendettement :

L’activité 2025 devrait retrouver le niveau de 2019 et une croissance de 5% par rapport à 2024.

Si les engagements de réservations semblent bons pour les mois à venir, des incertitudes persistent comme toujours sur l’évolution du prix du carburant, l’actualité géopolitique et notamment l’impact de la politique sur les flux transatlantiques Europe – USA.

Les surcoûts liés aux engagements sur le carburant durable sont à ce stade tant un risque qu’une opportunité de se démarquer de nos concurrents. Enfin, après de multiples rebondissements, l’augmentation de la Taxe Sur les Billets d’Avion (TSBA) est devenue bien réelle.

Elle n’est liée à aucune contrepartie de décarbonation et pèsera encore plus sur nos coûts à hauteur de plus de 100 millions d’euros supplémentaires par an. D’ailleurs, les acteurs du transport présents au colloque organisé par la CRPN sur les “Défits et Perspectives dans le Transport aérien” ont insisté sur les effets négatifs de la TSBA sur la destination France.

En 2024, malgré près d’un milliard d’euros de résultat d’exploitation, nous n’avons pas pu accélérer notre trajectoire de désendettement et seuls une amélioration de notre marge à plus de 7% permettra au groupe d’améliorer ses résultats et maintenir ses investissements tout en faisant face au milliard de dette “post covid” à apurer en 2025, et enfin 2026.

Si le discours sur la dette et les enjeux de transformation raisonnent pour beaucoup, souvent depuis le début de leur carrière, soyons collectivement fiers de ces résultats positifs et confiants dans notre capacité à réduire l’écart avec nos concurrents directs.

Malgré un chiffre d’affaires record en 2024 (36 milliards d’euros), le groupe Lufthansa, souvent pris en référence, doit faire face à des retards de livraisons d’avions majeurs et ses cabines vieillissantes ne sont plus du tout au standard du marché. Le groupe a vu sa marge passer de 7,5% en 2023 à 4,6% en 2024, impactée notamment par des grèves qui ont coûté au groupe 450 millions d’euros sur le premier semestre 2024.

 

Côté PNC

Bienvenue aux 250 PNC qui débuteront leurs CDI à Air France le 1er avril. Il faut beaucoup de motivation et de détermination pour devenir PNC dans notre groupe. Entre contrats en alternance, puis CDD et même un nouvel entretien de motivation après avoir enchaîné plusieurs contrats, signer un CDI est heureusement encore possible mais est devenu aussi un véritable parcours du combattant.

Sans ce sésame du CDI, il est pourtant bien difficile de se loger ou de faire des projets et nous devons collectivement soutenir des emplois pérennes pour notre population dans le groupe.

Le PNC est conscient de l’industrie concurrentielle dans laquelle il évolue. Nous sommes attachés à notre entreprise et avons aussi des attentes légitimes sur les conditions d’exercice de notre emploi.

Par exemple, des attentes d’égalité de traitement entre la Direction et les différentes catégories de salariés.

Des attentes de respect de la parole donnée et des accords signés.

Le PNC est parfois sceptique sur les promesses des prises en compte des irritants du quotidien. A titre d’exemple, un an après que l’entreprise s’est engagée dans le remplacement des boutons d’appels mal calibrés et trop sensibles sur les A350 48J, aucun bouton n’a été modifié et nous continuons de nous déplacer des dizaines de fois par vol en cabine Business pour rien, à part déranger nos clients.

Cela peut être considéré comme un détail anodin côté direction, mais pour nous PNC, cet immobilisme peut être considéré comme un manque de considération de notre population.

 

Le renouvellement de la flotte est souvent annoncé comme une réussite et une fierté pour l’entreprise. Coté opérationnel, la perception est souvent différente et le PNC a bien compris que les cabines ne sont pas testées au sol (portes privatives, bras-vidéos, accoudoirs, bouton d’appel pax, ergonomie galley…) et que nous devons essuyer les plâtres, “faire avec” pendant des mois, voire des années puisque personne ne semble responsable de ces dysfonctionnements et de leurs conséquences sur notre quotidien.

Sur A220 par exemple, il est aussi difficile pour les PNC de se réjouir de la taille des galleys et des coffres à bagages dans lesquels on peut se cogner à chaque embarquement.

Sur LC l’hyper densité des cabines fait aussi apparaître de plus en plus de conflits entre pax (entre “pro et anti” recline des dossiers de fauteuils sur les nouvelles cabines Y, et autres incivilités en augmentation) que le PNC doit gérer à bord.

Enfin, si des réelles mesures positives ont été négociées en 2024 pour le PNC, le sujet du “gel des échelons” a été trop longtemps minimisé et ne peut rester sans réponse ni acte.

On remarque que le malaise et le besoin de reconnaissance semblent toucher tous les grades, et chaque nouvelle sélection ou mobilité “Instructeur” voit son nombre de candidats diminuer.

Le PNC sait faire son maximum pour être une plus value indispensable auprès des clients et influer sur le Net Promoter Score, source de réachat et de fidélisation.

Notre rôle en front line direct avec les clients participe activement aux enjeux d’améliorations des résultats. Air France vient de recevoir 5 étoiles, pour la 3ème année consécutive, dans le classement APEX (reconnaissance issue des évaluations de passagers sur plus d’un million de vols).

Ce besoin de reconnaissance doit se concrétiser par davantage de bon sens et de réponses concrètes sur les irritants du quotidien et les attentes légitimes des PNC.

Bons vols à toutes et à tous.

  

Le Conseil d’Administration est composé à ce jour de 15 membres dont :

• Benjamin SMITH, le Président du Conseil,
• 4 administrateurs “exécutifs” dont Anne RIGAIL,
• 4 administrateurs “indépendants”,
• 6 administrateurs “salariés” dont un pour le PNC, un pour les pilotes et 4 pour le PS.

 

À bientôt.

Fabrice HURET, CC AF.

Administrateur PNC.

Élu au Conseil d’Administration du Groupe AF (AF HOP TO)

Contact :  fahuret@airfrance.fr