Comme d’habitude Air France n’assume pas et teste ses scénarios et les réactions de son personnel via la presse. Une preuve de plus que le dialogue social est rompu. Le SNPNC n’est pas dupe et saura mobiliser les PNC le moment venu !

Parmi les pistes examinées pour éviter la réduction du réseau long-courrier figure la création d’une filiale low cost, équipée de Boeing 787. Ce n’est encore qu’une hypothèse, un sujet de réflexion parmi d’autres en cours chez Air France pour tenter de sortir de l’ornière. Mais elle illustre bien l’ampleur des remises en question en gestation au sein de la compagnie. Selon plusieurs sources internes, Air France envisagerait la création d’une entité low cost long-courrier, avec des pilotes et des personnels de cabine dotés d’un statut différent de celui de la maison-mère, à laquelle serait confiée l’exploitation d’une partie des futurs Boeing 787 commandés par Air France-KLM. Cette structure low cost, conçue comme un laboratoire de productivité, s’appuierait sur les faibles coûts d’exploitation du 787, qui consomme jusqu’à 20 % de moins qu’un long-courrier actuel, et une productivité des personnels navigants revues à la hausse.

Un projet encore très flou :

Comme pour Transavia, le recrutement des personnels navigants s’effectuerait sur la base du volontariat ou/et par recrutement externe. Elle permettrait de résorber les sureffectifs de pilotes et de navigants d’Air France, d’éviter de possibles licenciements en cas d’attrition forte du réseau et de maintenir la présence du groupe sur certaines liaisons aujourd’hui très déficitaires. Ce serait également la réponse du groupe à l’émergence de nouvelles compagnies long-courriers à moindre coûts et le moyen d’aller défricher de nouvelles destinations loisirs, pour lesquelles les coûts de fonctionnement actuels d’Air France sont trop élevés.

Pour l’heure, ce projet a seulement été évoqué en interne, mais il n’a pas fait l’objet d’une véritable présentation. Le premier des 25 Boeing 787 commandés par Air France-KLM (12 pour KLM et 13 pour Air France) sera livré, comme prévu, le mois prochain à KLM. Air France devra attendre novembre 2016 pour recevoir son premier « dreamliner », puis quatre autres en 2017. Initialement prévue en 2017, cette première livraison a toutefois été récemment avancée à 2016 à la demande d’Air France. On sait également que l’aménagement intérieur des futurs « dreamliners » d’Air France sera différent de la nouvelle cabine « best & beyond » lancée en 2014. Ce qui pourrait être un signe.

L’exemple d’Eurowings chez Lufthansa :

Plusieurs concurrents d’Air France se sont déjà lancés sur cette piste de la filiale low cost long-courrier. C’est le cas de Lufthansa , dont la filiale Eurowings lancera à compter du 25 octobre des vols bon marché vers Dubaï, Varadero, Punta Cana, Bangkok et Phuket, à partir de 99,99 euros l’aller simple sur Dubaï, 199,99 euros sur la Thaïlande et 229,99 euros sur les Caraïbes, au départ de Francfort et de Munich. Eurowings démarrera avec deux Airbus A330-200 de 310 sièges et montera à sept A330 d’ici à 2017 si le succès est au rendez-vous. En France, le groupe Air Caraïbes a également annoncé le lancement en juin 2016 d’une filiale low cost long-courrier baptisée provisoirement « Sunline », dotée d’un A330-300 à forte capacité d’emport et de personnels navigants embauchés sur la base d’un temps de travail annuel supérieur à leurs homologues d’Air Caraïbes. Par ailleurs, la compagnie low cost Norwegian opère déjà avec succès, depuis l’an dernier , des vols bon marché entre Londres-Gatwick et les Etats-Unis, avec une flotte de huit Boeing 787 et elle envisagerait de faire de même à Orly.

Négociations au point mort avec les pilotes :

Cependant, la réalisation d’un tel projet reste conditionné à un accord de productivité avec les pilotes. « Les 787 sont une variable d’ajustement, explique-t-on en interne. Nous pourrions tout aussi bien être amenés à ne pas en prendre livraison. Car si nous ne parvenons pas à augmenter notre productivité d’une manière ou d’une autre, ces appareils supplémentaires n’auront pas de justification économique ». Si le réseau long-courrier reste globablement bénéficiaire, la moitié des lignes seraient en effet dans le rouge. Certains représentants des salariés n’y voit toutefois rien d’autre qu’une façon parmi d’autres pour la direction, de faire pression sur les pilotes et leur principal syndicat, le SNPL, afin de les amener à signer un nouvel accord d’augmentation de la productivité et de réduction des coûts, annoncé dans le cadre du plan stratégie Perform 2020. Officiellement, la conclusion d’un accord avant la fin du mois de septembre reste l’objectif prioritaire de la direction. Mais les négociations sur Perform sont au point mort et le SNPL d’Air France refuse toujours d’appliquer les dernières mesures du précédent plan Transform , conforté en cela par le résultat d’un mini-référendum interne. Faute de parvenir à un accord de productivité, la direction pourrait donc être amenée à annoncer un plan alternatif de réduction des coûts, passant par une importante attrition du réseau long-courrier et de la flotte d’Air France, avec de possibles licenciements à la clef. Le scénario le plus sombre évoqué dans la presse fait état du retrait de 14 appareils long-courriers et de 3.000 licenciements.

Pas de décision avant octobre :

A ce stade, aucun plan B ne semble toutefois arrêté et le CCE de ce vendredi ne devrait rien apporter de neuf sur le sujet. Les bons résultats de l’été auraient en effet permis de revenir aux prévisions budgétaires, qui tablent sur un retour d’Air France aux bénéfices en 2015. Selon toute probabilité, les décisions ne seront pas prises avant le conseil d’administration du 1er octobre, une fois passée la date limite fixée par Frédédric Gagey. Si Air France ne devrait pas éviter une nouvelle attrition, un accord de productivité reste possible, y compris avec les pilotes. Le SNPL se dit toujours prêt à négocier Perform, même si Transform n’est pas soldé. Le syndicat devrait clarifier sa position à l’issue de son conseil, jeudi prochain. Au sein des pilotes, certains se disent même prêts à discuter d’un projet de low cost long-courrier, pourvu qu’il génère de la croissance et ne se fasse pas au détriment de l’emploi chez Air France. Même chose pour le projet de filiale low cost paneuropéenne, Transavia Europe, retiré par la direction en septembre 2014 lors de la grève des pilotes, mais jamais véritablement abandonné.